fan vad less jag blir alla visar olika hästkrafter på skotrar
- Trådskapare phazer123
- Startdatum
BSFC
FÖRKLARINGEN!
http://www.skoterleden.net/artiklar/0102/20020215_070001/index.htmlhttp://www.skoterleden.net/artiklar/0102/20020215_070001/index.html</a>
FÖRKLARINGEN!
http://www.skoterleden.net/artiklar/0102/20020215_070001/index.htmlhttp://www.skoterleden.net/artiklar/0102/20020215_070001/index.html</a>
Det är inte alls konstigt att man får olika siffror...
<center><font size="1" color="#ff0000">Meddelandet senast ändrat den Apr-04-02 Kl 06:11 AM (GMT)</font></center>
Först och främst: En bromsbänk för effektmätning har sällan bättre mätnoggrannhet än ± 5 %.
Om en viss motor lämnar t ex 50 kW så är det inget konstigt att ett labb mäter upp 47,5 kW medan ett annat mäter upp 52,5 kW på samma motor.
För det andra: ISO/DIN och SAE har olika mätmetoder för effekt. Enligt ISO/DIN mäter man upp effekten på motorn som den är monterad i fordonet, alltså med luftrenare, originalavgassystem mm, motorn driver alla hjälpaggregat (tändmagnet, vattenpump/kylfläkt, oljepump mm). Enligt SAE:s mätmetod så ska motorn köras utan luftrenare, avgassystem mm och alla hjälpaggregat drivs från en separat kraftkälla. (eller också mäter man upp deras effektförbrukning separat och lägger till det värdet till den uppmätta effekten).
SAE:s mätmetod används i USA och Canada medan ISO/DIN används i resten av världen.
Eftersom hjälpaggregaten förbrukar olika mycket effekt och olika motorer reagerar olika på att vara utan luftburk och ljuddämpare så kan man inte räkna om mellan SAE- och ISO/DIN-värden.
Ett tillägg: DIN-standarden var ju tysk från början, i dag är i stort sett samma standard för effektmätning antagen som internationell ISO-standard.
För det tredje: Det finns olika enheter att mäta effekt i. Den enda enhet som bör användas i dag är kilowatt (kW). En del konservativa personer talar dock fortfarande om hästkrafter (hk), trots att det är 28 år sedan den enheten slutade användas officiellt. Dessutom finns det två olika definitioner på vad en hk är: dels talar man om metrisk hästkraft, som är 0,7355 kW. Dels finns det en engelsk definition (kallas ofta BHP, brake horse power), den är 0,746 kW. Men detta har ingenting med SAE- eller ISO-mätmetoden att göra!
Det går ju i alla fall lätt att räkna om mellan metrisk hk och BHP.
Ett problem till är att provbänken mäter egentligen vridmoment och varvtal. Effekten är ju vridmoment * varvtal * K. K är en konstant som beror på vilka enheter man använder. Här finns stora möjligheter till avrundningsfel och räknefel om man använder en gammal provbänk som är graderad i kpm eller ft*lbf.
För det fjärde: Man måste räkna med toleranser vid serietillverkning av motorer, alla exemplar blir inte exakt lika. Det kan vara gjutkanter som ser lite olika ut, kompressionen kan bli olika pga olika kolvhöjd, lagerspel, tjocklek hos packningar mm, friktionen mellan rörliga delar kan variera beroende på vilken olja som används och hur väl inkörd motorn är, tändinställning och bränsleblandning kan variera...
sammantaget så är det inget underligt med variationer på ± 10 % för likadana motorer!
För det femte:
Effekten varierar ju beroende på omgivningstemperatur och lufttryck. Lägre temperatur och högre lufttryck betyder högre effekt. Bränslet kan också ha lite olika densitet och värmevärde från gång till gång.
Alltså: om man ska få en pålitlig siffra för effekten hos en motor så föreslår jag följande:
-Anskaffa åtminstone 10 motorer av samma typ, men från olika tillverkningsbatcher.
-Sprid ut dem på 2-3 olika mätställen (labb)och växla motorer mellan mätställena så att alla labb har fått mäta på alla motorer. Se till att man är överens om temperaturer och så vidare.
-Gör mätningen enligt ISO-standard och använd endast kW som effektenhet, då slipper man enhetsförbistring.
<center><font size="1" color="#ff0000">Meddelandet senast ändrat den Apr-04-02 Kl 06:11 AM (GMT)</font></center>
Först och främst: En bromsbänk för effektmätning har sällan bättre mätnoggrannhet än ± 5 %.
Om en viss motor lämnar t ex 50 kW så är det inget konstigt att ett labb mäter upp 47,5 kW medan ett annat mäter upp 52,5 kW på samma motor.
För det andra: ISO/DIN och SAE har olika mätmetoder för effekt. Enligt ISO/DIN mäter man upp effekten på motorn som den är monterad i fordonet, alltså med luftrenare, originalavgassystem mm, motorn driver alla hjälpaggregat (tändmagnet, vattenpump/kylfläkt, oljepump mm). Enligt SAE:s mätmetod så ska motorn köras utan luftrenare, avgassystem mm och alla hjälpaggregat drivs från en separat kraftkälla. (eller också mäter man upp deras effektförbrukning separat och lägger till det värdet till den uppmätta effekten).
SAE:s mätmetod används i USA och Canada medan ISO/DIN används i resten av världen.
Eftersom hjälpaggregaten förbrukar olika mycket effekt och olika motorer reagerar olika på att vara utan luftburk och ljuddämpare så kan man inte räkna om mellan SAE- och ISO/DIN-värden.
Ett tillägg: DIN-standarden var ju tysk från början, i dag är i stort sett samma standard för effektmätning antagen som internationell ISO-standard.
För det tredje: Det finns olika enheter att mäta effekt i. Den enda enhet som bör användas i dag är kilowatt (kW). En del konservativa personer talar dock fortfarande om hästkrafter (hk), trots att det är 28 år sedan den enheten slutade användas officiellt. Dessutom finns det två olika definitioner på vad en hk är: dels talar man om metrisk hästkraft, som är 0,7355 kW. Dels finns det en engelsk definition (kallas ofta BHP, brake horse power), den är 0,746 kW. Men detta har ingenting med SAE- eller ISO-mätmetoden att göra!
Det går ju i alla fall lätt att räkna om mellan metrisk hk och BHP.
Ett problem till är att provbänken mäter egentligen vridmoment och varvtal. Effekten är ju vridmoment * varvtal * K. K är en konstant som beror på vilka enheter man använder. Här finns stora möjligheter till avrundningsfel och räknefel om man använder en gammal provbänk som är graderad i kpm eller ft*lbf.
För det fjärde: Man måste räkna med toleranser vid serietillverkning av motorer, alla exemplar blir inte exakt lika. Det kan vara gjutkanter som ser lite olika ut, kompressionen kan bli olika pga olika kolvhöjd, lagerspel, tjocklek hos packningar mm, friktionen mellan rörliga delar kan variera beroende på vilken olja som används och hur väl inkörd motorn är, tändinställning och bränsleblandning kan variera...
sammantaget så är det inget underligt med variationer på ± 10 % för likadana motorer!
För det femte:
Effekten varierar ju beroende på omgivningstemperatur och lufttryck. Lägre temperatur och högre lufttryck betyder högre effekt. Bränslet kan också ha lite olika densitet och värmevärde från gång till gång.
Alltså: om man ska få en pålitlig siffra för effekten hos en motor så föreslår jag följande:
-Anskaffa åtminstone 10 motorer av samma typ, men från olika tillverkningsbatcher.
-Sprid ut dem på 2-3 olika mätställen (labb)och växla motorer mellan mätställena så att alla labb har fått mäta på alla motorer. Se till att man är överens om temperaturer och så vidare.
-Gör mätningen enligt ISO-standard och använd endast kW som effektenhet, då slipper man enhetsförbistring.
ye
Bra skrivet torbjörn. Själv tror jag att största felkällan är hur mycket motorn bestyckas ned. Visst en mycket snålbestyckad motor håller för en dynokörning och visar en hög effekt, men funkar inte under verkliga förhållanden (undantaget då kanske dragrace). Lägg sedan på de ytterligare felkällorna som Torbjörn mycket bra har beskrivit och så förstår man varför mätningarna varierar stort. Allting handlar trots allt inte om hästkrafter.. ööhhhhuuumm... kilowatt!
Bra skrivet torbjörn. Själv tror jag att största felkällan är hur mycket motorn bestyckas ned. Visst en mycket snålbestyckad motor håller för en dynokörning och visar en hög effekt, men funkar inte under verkliga förhållanden (undantaget då kanske dragrace). Lägg sedan på de ytterligare felkällorna som Torbjörn mycket bra har beskrivit och så förstår man varför mätningarna varierar stort. Allting handlar trots allt inte om hästkrafter.. ööhhhhuuumm... kilowatt!
?
Ingen bromsbänk som jag har arbetat med har en felmarginal på mer än 0,5% OBSERVERAD effekt.
SAE hk är givetvis med alla hjälpagregat monterade, före 1970 fanns det en "SAE Gross" norm som gav dåtidena muskelbilar hisnande effektangivelser med detta är i dag historia.
Skillnaden mellan SAE och DIN är ca 1%.
Alla bromsbänksresultat är korrigerade efter lufttryck, temp och luftfuktighet för att kunna jämföras med tidigare tester.
Den största anledningen till att olika tester ger olika resultat ät att det inte finns någon norm för vilker BSFC och vid vilken temperatur på kylvätska, pipor, block o.s.v som testet skall ske.
Detta är anledningen till att resultat kan skilja mellan olika tester.
En frisk motor är i dag aldrig 10% sämre p.g.a tillverkningstolleranser.
Ingen bromsbänk som jag har arbetat med har en felmarginal på mer än 0,5% OBSERVERAD effekt.
SAE hk är givetvis med alla hjälpagregat monterade, före 1970 fanns det en "SAE Gross" norm som gav dåtidena muskelbilar hisnande effektangivelser med detta är i dag historia.
Skillnaden mellan SAE och DIN är ca 1%.
Alla bromsbänksresultat är korrigerade efter lufttryck, temp och luftfuktighet för att kunna jämföras med tidigare tester.
Den största anledningen till att olika tester ger olika resultat ät att det inte finns någon norm för vilker BSFC och vid vilken temperatur på kylvätska, pipor, block o.s.v som testet skall ske.
Detta är anledningen till att resultat kan skilja mellan olika tester.
En frisk motor är i dag aldrig 10% sämre p.g.a tillverkningstolleranser.
Jag skulle vilja påstå att det finns ett stort antal bromsbängar i drift som inte kallibrerats korrekt, och inte sköts av kompetenta personer.
Jag har själv sett bromspapper på bilmotorer där effekten uppmätts till mer än 50% mer än vad monterade insprutningsmunstycken kan leverera vid 100% dutycyckle.
Jag har själv sett bromspapper på bilmotorer där effekten uppmätts till mer än 50% mer än vad monterade insprutningsmunstycken kan leverera vid 100% dutycyckle.