Ny xrs -07 ägare, frågor
- Trådskapare F-Tar
- Startdatum
Vi körde den tändboxen på en av watercrossmotorerna med en topp som gav 13,5-1 och dubbla crankshop pipor pikad till 8600v. Den småspikade en aning på 98okt vid lägre varv typ 7000-8000 där den kurvan är för brutal men med lite lägre kf & större stingrar samt Lucas oil oktanbooster så blev den tyst och gick bra. Senare på säsongen (nu i sommras) provade vi en 15-1 topp med racebränsle och då blev de riktigt bra drag speciellt från lägre varv och mellanreg. Med den toppen sjönk pikeffekten till ca 8500v för den toppen gav även högre flamfart.
Last edited:
Bättre att köra lite lägre komp och mer tändning om man vill bygga säkra hk. Har jag lärt mig i min skola 
Har för mig att jag körde på 12.2:1 med egen topp på 770in och pro tändningen, körde den på 95 oktan utan spik, den trivdes verkligen på 8800varv.
Den motorn bör ha rätt liknande porttider som dropinkitet.
Har för mig att jag körde på 12.2:1 med egen topp på 770in och pro tändningen, körde den på 95 oktan utan spik, den trivdes verkligen på 8800varv.
Den motorn bör ha rätt liknande porttider som dropinkitet.
Ja som sagt de går bygga effekt med lite lägre kf också. Jag kör själv 12,4-1 på thundercatten för att kunna köra trånga stingers. Man ser dock att alla motortillverkare har höjt kf på alla tvåtaktare och 4-taktsmotorer under årens lopp i takt med högre o högre effekter så nu ligger de på gränsen till spikning hela tiden. Höga kf ger även renare avgaser så de är inte enbart för effekten skull de ligger på höga kf. De gäller alla motorer bil som båt/mc/skoter mm.Bättre att köra lite lägre komp och mer tändning om man vill bygga säkra hk. Har jag lärt mig i min skola
Har för mig att jag körde på 12.2:1 med egen topp på 770in och pro tändningen, körde den på 95 oktan utan spik, den trivdes verkligen på 8800varv.
Den motorn bör ha rätt liknande porttider som dropinkitet.
Jag hittade prisuppgift från Crankshop på remappning av tändboxen endast 110 dollar! På den här sidan står priset mitt i en text samt att den garanterat duger till 8500v ivf .Jag är säker på att den kan dra upp till 9000 också. Bäst vore om man kunde mappa in en varvstopp också vid 9000v de är nog inga problem att beställa. På den pro 800 tändbox vi körde va de varvstopp vid 9000v vilket är väldigt bra/säkert för motorn.
http://www.thecrankshopvt.com/product_info.php?products_id=138
Last edited:
Ja se på fan.. Kanske dit man skall vända sig då de bär av då! En fundering kring y-pipa, är det till någon fördel att även gå på trim versionen där också? Så man kör hela vägen så att säga. Idag har jag org y-pipa.
Jag har inte bromsat med eller utan trim y-röret så jag vet inte. Men man läser på forum att den inte ger ett skit medans firmor som säljer dem påstår att y-röret ger bra effekt. De är såpass billiga att du kan köpa ett på vinst o förlust.
Då ska ja kika ifall de finns nå bra.. Crankshop hade inga så vitt ja kunde se?
Skickat från min iPhone med Tapatalk
Bikeman (bmp) har y-rör som de påstår ge 3-4hk vilket jag inte tror ett skit på men 0-2 hk. Men de var dyrare än jag trodde de drar iväg i pris på Ebay 1700kr + 300kr i frakt och från USA = 600-700kr extra i moms om tullen tar paketet. 2700kr för oviss funktion är för dyrt. Lägg hellre pengarna på att skicka t-boxen till crankshop för mappning för då får du lös massor av hk. Varför jag tror du vinner massor av hk med crankmapp är för att jag tror de mappar väldigt lika 800 pro boxen om man så vill. Innan man köper crankmappen bör man såklart fråga hur vass den är och hur högt i varv den är med. Man kan fråga om den är lika vass som brp 800pro mappen för vassare än så går inte åka med på 98 okt och den rk topp du har (13 i kf)
Kolla även in bmp`s andra trimprylar till 800ho/800r/p-tek. De erbjude räven pipkapning.
http://bikemanperformance.com/snowmobile/ski-doo/rev-800/bmp-rev-800-performance-manifold.html
Last edited:
Skummade igen hela tråden, det är några missförstånd där.
Det är bara Race Department som kan programera om Ecu boxarna till olika förtändningar respektive varvtal, så firmorna i Usa skickar dom vidare dit med sina önskemål.
(Men jag vet att Ljungfall skickade till Brp Finland, om dom sen skickade vidare vet jag inte)
Tändkil, närmaste verkstad fixar dina önskemål på typ 5-10 minuter med datorn.
Std varvtalsstopp, hm minnet sviker men ligger på 8400-8500.
440 tändning är kärt använt av många, och motorerna går bra. Men det blir lite Epa meck.
Att ställa in förtändningen på en std 800 (-06) ska man backa ner kolven 2,37mm och göra ett streck på variatorn. Med stroboskop lampa ska det vara vid strecket på 3500varv, är det inte där då ska man finjustera i Buds + eller minus tills den är korrekt. Omräknat till vevaxelgrader är det 18grader.
På finare språk kallas det för att tala om för Ecu att detta är NOLLAN, så korrigerar Ecu därifrån.
440 (-05) som har kortare slaglängd samt kortare vevstake ska "nollan" ställas in på 3mm före ÖD, det ger omräknat 22 grader.
Jag kan ta gift på att dom flesta därute med 440 tändning på 800'a inte vart på verkstad och kontrollerat av Nollan, och om nån gjort det gick ni då på 800'ans grundinställning 2,37mm före, eller tog ni 440 inställningen 3mm före som omräknat till vevaxelgrader blir 20.3 grader på en 800'a?
Varvtal vs kolvhastighet = livslängd på motorn
Tom Turner å dom flesta andra författare till 2-takts trim böcker beskriver gemensamt en max kolvhastighet på 4000 ft/sec. Att köra med högre kolvhastighet sliter ned motorn väldigt fort, och är användbart till dragracing, stadioncross.
På en 800'a med 75.7mm i slaglängd faller 4000 ft/sec in på 8100 varv, 9000 rpm blir det 4472 ft/sec. ( En 440 som varvar 10.360 rpm får en kolvhastighet på 4472ft/sec) !
2001-2007 motorn, som vart hit och bromsat över 150 ärliga hk är inte många!
Dom enda jag minns på rak arm var:
En motor byggd av Junggrens i Sundsvall med std pipa och 440 slutburk.
En ombyggd RS 600 med 800 cylindrar.
Å då har det vart väldigt många "trimmade" 800'or hit, även en Rev SnoCross 2004 (Team, ja det finaste) som köptes av Terje och bokade tid direkt från Norrland på vägen ner.
Dom ärliga minst 175hk visade sig ge 119hk med 520N munstycket som satt i, med 450 gav den 134hk 9000-91000 rpm.
Crank-Angle vs Piston Position
800
440
Det är bara Race Department som kan programera om Ecu boxarna till olika förtändningar respektive varvtal, så firmorna i Usa skickar dom vidare dit med sina önskemål.
(Men jag vet att Ljungfall skickade till Brp Finland, om dom sen skickade vidare vet jag inte)
Tändkil, närmaste verkstad fixar dina önskemål på typ 5-10 minuter med datorn.
Std varvtalsstopp, hm minnet sviker men ligger på 8400-8500.
440 tändning är kärt använt av många, och motorerna går bra. Men det blir lite Epa meck.
Att ställa in förtändningen på en std 800 (-06) ska man backa ner kolven 2,37mm och göra ett streck på variatorn. Med stroboskop lampa ska det vara vid strecket på 3500varv, är det inte där då ska man finjustera i Buds + eller minus tills den är korrekt. Omräknat till vevaxelgrader är det 18grader.
På finare språk kallas det för att tala om för Ecu att detta är NOLLAN, så korrigerar Ecu därifrån.
440 (-05) som har kortare slaglängd samt kortare vevstake ska "nollan" ställas in på 3mm före ÖD, det ger omräknat 22 grader.
Jag kan ta gift på att dom flesta därute med 440 tändning på 800'a inte vart på verkstad och kontrollerat av Nollan, och om nån gjort det gick ni då på 800'ans grundinställning 2,37mm före, eller tog ni 440 inställningen 3mm före som omräknat till vevaxelgrader blir 20.3 grader på en 800'a?
Varvtal vs kolvhastighet = livslängd på motorn
Tom Turner å dom flesta andra författare till 2-takts trim böcker beskriver gemensamt en max kolvhastighet på 4000 ft/sec. Att köra med högre kolvhastighet sliter ned motorn väldigt fort, och är användbart till dragracing, stadioncross.
På en 800'a med 75.7mm i slaglängd faller 4000 ft/sec in på 8100 varv, 9000 rpm blir det 4472 ft/sec. ( En 440 som varvar 10.360 rpm får en kolvhastighet på 4472ft/sec) !
2001-2007 motorn, som vart hit och bromsat över 150 ärliga hk är inte många!
Dom enda jag minns på rak arm var:
En motor byggd av Junggrens i Sundsvall med std pipa och 440 slutburk.
En ombyggd RS 600 med 800 cylindrar.
Å då har det vart väldigt många "trimmade" 800'or hit, även en Rev SnoCross 2004 (Team, ja det finaste) som köptes av Terje och bokade tid direkt från Norrland på vägen ner.
Dom ärliga minst 175hk visade sig ge 119hk med 520N munstycket som satt i, med 450 gav den 134hk 9000-91000 rpm.
Crank-Angle vs Piston Position
800
440
Ok så Mulle och alla andra firmor kan bara ställa om är 0 punkten för att få hela kurvan statiskt vassare såvida de inte skickas in till Brp.
Jag har kört 440 tändning på en motor och då ställde vi inte om någon 0 punkt mest pga att Ljunggren inte kunde det, vi tänkte kila eller flytta pickuppen tills den spikade. De blir snarare fördel att "inte" ställa in 0 punkt på 440 tänd som ska sitta på en 800a för då blir den automatiskt några grader vassare i hela regget.
Den motorn gav exakt 150hk med crankshop singel portat vevhus/cylindrar samt en topp såld av Tikka som jag svarvade om till andra mått. Den gav max effekt på 8000v med slp slutburk och 8200v med org burk.
Ang hållbarhet så är det såklart bäst att få ut hk på lägre varv men man kan inte nå närmare 170hk på 8000-8200v med rotax 800 cylindrar (oborrade). En av watercrossmotorerna som kördes hela säsongen i fjol ink träningar höll hela säsongen utan ett enda haveri. Den gav full effekt på 8800v men den slog i varvstopp då o då på 9000v när vi mixtrade med variatorer, den kördes på 800pro box.
Fråga till Mulle.
Du nämnde någ om EU strypning på P-tec hur funkar den strypningen?
Jag skulle också vilja veta om 600RS tändbox är lika vass eller i närheten av pro/mod 600?
Jag har kört 440 tändning på en motor och då ställde vi inte om någon 0 punkt mest pga att Ljunggren inte kunde det, vi tänkte kila eller flytta pickuppen tills den spikade. De blir snarare fördel att "inte" ställa in 0 punkt på 440 tänd som ska sitta på en 800a för då blir den automatiskt några grader vassare i hela regget.
Den motorn gav exakt 150hk med crankshop singel portat vevhus/cylindrar samt en topp såld av Tikka som jag svarvade om till andra mått. Den gav max effekt på 8000v med slp slutburk och 8200v med org burk.
Ang hållbarhet så är det såklart bäst att få ut hk på lägre varv men man kan inte nå närmare 170hk på 8000-8200v med rotax 800 cylindrar (oborrade). En av watercrossmotorerna som kördes hela säsongen i fjol ink träningar höll hela säsongen utan ett enda haveri. Den gav full effekt på 8800v men den slog i varvstopp då o då på 9000v när vi mixtrade med variatorer, den kördes på 800pro box.
Fråga till Mulle.
Du nämnde någ om EU strypning på P-tec hur funkar den strypningen?
Jag skulle också vilja veta om 600RS tändbox är lika vass eller i närheten av pro/mod 600?
Last edited:
Jag har skickat en förfrågan ang hur vass deras mapp är, så skall återkomma. Tack för länken, fåse om tomten kommer med någon y-pipa
Helvete va dyr frakt. Som en y-pipa men dyrareSkrev så här
Does your CDI-remap look like 800 pro map? How much does rpm go above stock? Im asking cus i need to know if i can run 98ron with my rk tek drop-in, 13 comp ratio.
Svar:
yes, rpm will not change unless you modifly pipe
Skickat från min iPhone med Tapatalk
Does your CDI-remap look like 800 pro map? How much does rpm go above stock? Im asking cus i need to know if i can run 98ron with my rk tek drop-in, 13 comp ratio.
Svar:
yes, rpm will not change unless you modifly pipe
Skickat från min iPhone med Tapatalk
De tycks inte förstå frågan om hur vass tändcurvan är och hur långt upp i varv den drar utan större dipp. De vill däremot påminna om att pipan/piporna bestämmer de mesta av slutvarvet men de vet du ju redan.
En anl till deras märkliga svar är nog att du frågade om du kan köra deras mapp med rk-tek topp på 98 ron för de kan absolut inte veta det för de beror på hur vass portning cylindrarna har (dynamisikt kf) och vilka pipor man har samt toppens flamfart mm. De fick för sig att du inte visste att pipan bestämmer varvtalet. I ditt fall är dropintoppen motsvarande en våldsam porthöjd och toppen har låg flamfart så din motor har bra skydd mot spikning viket innebär att du kan köra vass tändning. Ordet mapp ska man nog också unvika prova timing curve istället.
De du kan fråga dem är,,,,,,,,If The timing curve is near the pro/mod 800 curve all the way upp to at least 8800rpm with rpm limmit 9000rpm? I want a timing curv as near 800pro/mod as possible,, "just not more agressive then 800pro/mod! 5-10% lower curve then 800pro/mod is ok.
5-10% lägre tändkurva i hela registret vore mycket säkrare och den skulle gå svnibra ändå för 800pro/mod är väldigt våldsam för "vanlig körning" . Jag skulle faktiskt rek sätta in en tändkil bakvägen så hela tändkurvan sänks ca 2 gr om man får tag i 800pro liknade tänkurva.
De verkar verkligen tröga och sega på att svara. Skrev som du bad mig och så svarade han bara "yes we understand what you mean" Haha. Svarade inte ett skit på frågan öht. Men försökte svara så att de kanske kan förklara hur deras kurva se ut om den nu liknar en 800pro mod.
Om man skulle få tag i deras mapp å den liknar 800pro mod, vad är de värsta som skulle kunna hända om man inte använder sig utav tändkil?
Om Crankshop tändkurvan skulle vara identisk med 800pro/mod så kan den spika på vissa lägre varvtal om du har otur. Men mest troligt klarar sig din motor undan spikning för toppen har låg flamfart samt att du har höga porttider. Den tändkurvan på en helt standard 800 skulle tokspika speciellt på summiten för den har 13-1 topp org med yberhög flamfart. Med kapad crankshop singelpipa skulle den bli ännu mer spikbeständig för att man då tar bort bottenvrid på lägre varv där motorn vill spika. Om man trollar bort lite bottenvrid kan man komma undan med högre tändning alt högre kf.
Om den nu skulle tokspika hur än mycket soppa man vräker på kan man mont en tändkil bakvägen billigt och bra!!
De är synd vi inte får fram en P-tek kurva för då skulle jag kunna rek enbart en tändkil till i år utan kapning av pipor. Mulle lär inte vilja svara på detta då han vill sälja sin mapp som han påstår tar bort strypningen.
Maila eller ring Tikka för han kan svara på om den är strypt eller har samma kurva som ho. Tikka kan även svara på hur vass crankshop kurvan är. Han kan nog även ombesörja ivägskickning av boxen till crankshop. Han har och har haft mycket med crankshop att göra så han kan även ha några roliga beg dubbelpipor på lager.
De lät ju väldigt bra att crankshop kurvan va lite fegare på slutet. Men de är bedrövligt att inte Crankshop kan svara på frågor så man måste köpa grisen i säcken.
Skönt att de finns åtminstonne en fördel med denna topp då. Crankshop kunde göra vilken kurva som helst svarade personen. Ja vill ju endå kunna köra safe med hyfsad urtagen effekt utav toppen med rätt typ av tändning, både kunna hålla slätt samt bara slö köra efter leden utan några som helst bekymmer. Jag skall försöka få tag på någon ifrån tikka imorgon!
Kan ju uppdatera här lite. Inkörningen är klar och den avslutades med förgasarhaveri.. Dpm flödade över som satan och bränslet släckte stiften och den bara dog efter ett fullgas pull. Tur ja har ett rack som ligger.
Ska på med pipa som ska lindas och burk i veckan samt byta förgasare och bestycka. Jag ska även på med koso EGT avgastemp mätare är de tänkt. (dubbla snabba) tändkurvan tar ja sen. Det är lättare å hålla koll hur motorn mår med denna pryl så den ej skär.
Själv har ja inte en endaste hum om vart fasen ja ska börja bestycka?? Som sagt 440org. Försökt och hitta spec på ungefärlig bestyckning men lite info om de så vitt ja kunnat se.
Skickat från min iPhone med Tapatalk
Ska på med pipa som ska lindas och burk i veckan samt byta förgasare och bestycka. Jag ska även på med koso EGT avgastemp mätare är de tänkt. (dubbla snabba) tändkurvan tar ja sen. Det är lättare å hålla koll hur motorn mår med denna pryl så den ej skär.
Själv har ja inte en endaste hum om vart fasen ja ska börja bestycka?? Som sagt 440org. Försökt och hitta spec på ungefärlig bestyckning men lite info om de så vitt ja kunnat se.
Skickat från min iPhone med Tapatalk