Variator drift är ålderdomligt, ge oss DSG!
- Trådskapare Tekniknörden1
- Startdatum
Vi kommer säkert att få se ny variatorteknik inom överskådligt tid då utvecklingen av elektronisk styrning i våra moderna motorer i slutändan kräver det för att ge bästa output.
TEAM i Minnesota har tillsammans med en partner (nops, inte Pivario) ett projekt med CVP, Continously Variable Planetary transmission där man med hjälp av roterande/lutande kulor åstadkommer en steglöst variabel överföring av kraft, ser intressant ut och TEAM har ju visst samarbete med bl a BRP.
Tar säkert ett antal år till men teknikstegen går ju fortare och fortare så kanske vi får se nått innan 2020 i form av en FSI-TEC motor från Rotax med en typ av CVP e-drive och en knappsats på styret för hauling, cruising, sport and summit mode.
Någon som ser likheten med den nya e-drive variatorn som används på ACE motorerna
http://www.youtube.com/watch?v=3yRskb0BYwE&feature=fvwrel
Här är de idag
http://green.autoblog.com/2007/03/29/video-of-the-nuvinci-continuously-variable-planetary-transmissio/
TEAM i Minnesota har tillsammans med en partner (nops, inte Pivario) ett projekt med CVP, Continously Variable Planetary transmission där man med hjälp av roterande/lutande kulor åstadkommer en steglöst variabel överföring av kraft, ser intressant ut och TEAM har ju visst samarbete med bl a BRP.
Tar säkert ett antal år till men teknikstegen går ju fortare och fortare så kanske vi får se nått innan 2020 i form av en FSI-TEC motor från Rotax med en typ av CVP e-drive och en knappsats på styret för hauling, cruising, sport and summit mode.
Någon som ser likheten med den nya e-drive variatorn som används på ACE motorerna
http://www.youtube.com/watch?v=3yRskb0BYwE&feature=fvwrel
Här är de idag
http://green.autoblog.com/2007/03/29/video-of-the-nuvinci-continuously-variable-planetary-transmissio/
Skall inflika att yama har en annan lösning än motor variator på rx1an? tror det var den... Åter kommer med info när jag letat fram tidningen!
äh, de har ju bara drevat ner den mellan primärvariatorn och vevaxeln
en variator pallar inte arbetsvarvet som är direkt från veven på den motorn..
en variator pallar inte arbetsvarvet som är direkt från veven på den motorn..
Nog går det att göra en variator som pallar, men det är ju klart enklare att växla ned och använda samma variator som man redan har.
inte dom 3 cyl motorerna, om jag inte såg fel sist jag titta på en sprängskiss...
Lite OT: Jag är iallafall glad att variatorer förbjöds inom Formel 1, låter ju sinnessjukt med en motor som konstant ligger på varvtalet för maxeffekt.
http://www.youtube.com/watch?v=x3UpBKXMRto
http://www.youtube.com/watch?v=x3UpBKXMRto
Okej! Vissa anser att jag har tagit siffror från himlen och antagit (gissat) väldigt mycket. Det kanske jag har, ni har nog rätt till en viss del.
Jag tog medvetet i, innan jag hade all fakta för att skapa en diskussion.
Men vi kan inte komma ifrån att det behövs en förändring för att driva utvecklingen framåt.
Stockkonservativa vill inte ha växel lägen på en snöskoter.
Dubbelkopplingsväxellådan kan mappas (programmeras) på ett sådant sätt att det inte uppstår någon vridmoments förlust i drivlinan.
Men det händer saker hela tiden i utvecklingen. I ZEROSHIF pdf kan man läsa om deras lösning på automatväxling.
Man kan även utläsa effektiviteten bland olika växellådor.
Där framgår det att en manuell växellåda har en effektivitet på 97%. Tittar man sedan på variator driften har den en effektivitet på 88%. Som faktiskt är högre än en vanlig automat växellåda som har en effektivitet på 86%.
Sedan finns det en typ som heter CVT toroidal. Som har en effektivitet på 93%.
Vi kan ta och göra ett räkneexempel. En 800 cc motor med 150 hk på vevaxeln kopplad till en manuell växellåda skulle överföra 145,5 hk till drivaxeln. 150*0,97=145,5.
Samma motor med variator drift (CVT) ger 132 hk på drivaxeln. 150*0,88=132.
Skillnaden är alltså 13,5 hk i transmissions förlust mellan en manuell växellåda och variator drift.
Jag tog medvetet i, innan jag hade all fakta för att skapa en diskussion.
Men vi kan inte komma ifrån att det behövs en förändring för att driva utvecklingen framåt.
Stockkonservativa vill inte ha växel lägen på en snöskoter.
Dubbelkopplingsväxellådan kan mappas (programmeras) på ett sådant sätt att det inte uppstår någon vridmoments förlust i drivlinan.
Men det händer saker hela tiden i utvecklingen. I ZEROSHIF pdf kan man läsa om deras lösning på automatväxling.
Man kan även utläsa effektiviteten bland olika växellådor.
Där framgår det att en manuell växellåda har en effektivitet på 97%. Tittar man sedan på variator driften har den en effektivitet på 88%. Som faktiskt är högre än en vanlig automat växellåda som har en effektivitet på 86%.
Sedan finns det en typ som heter CVT toroidal. Som har en effektivitet på 93%.
Vi kan ta och göra ett räkneexempel. En 800 cc motor med 150 hk på vevaxeln kopplad till en manuell växellåda skulle överföra 145,5 hk till drivaxeln. 150*0,97=145,5.
Samma motor med variator drift (CVT) ger 132 hk på drivaxeln. 150*0,88=132.
Skillnaden är alltså 13,5 hk i transmissions förlust mellan en manuell växellåda och variator drift.
Inte alls, en av grunderna i utvecklingen är ju just att göra antaganden om det man inte vet för att komma vidare, sedan får man gå tillbaka och korrigera de initiala värdena med det man lär sig efter vägen.
Newton hade inte kommit långt utan antaganden (som han senare bevisade och även andra bevisar ännu idag, finns väl några teorier kvar att styrka också om jag minner rätt).
Som sagt, nästa tekniksteg kommer både för motorer och variatorer och de kommer att handla om att få ut mer av de nuvarande motorerna med stöd av elektronik för motorstyrning och variatorstyrning.
Kända fakta är (okej, nu har jag bara koll på BRP men jag tror att japanerna kommer att ha viktigare saker för sig de närmaste åren tyvärr)
BRP investerar årligen stora summor i utveckling
Man sponsrar idag 3 st utvecklingscentra/cluster, dels designsidan via CDI Center of design and innovation, och teknikutvecklingen via CTA Center of technology a... (hette något typ advanced...) och samarbete med University of Sheerbrooke samt RIC Regionales innovation Centre i Gunskirchen/Österrike sedan i höstas.
Team som sagt i samarbete med Failbrook technologies och en elektroniskt styrd variator i utvecklad "Nu-Vinci" modell
Canam arbetar med hybrid teknik
Så det är bara några år till men det kommer, sedan är det en annan sak om vi direkt kommer att ta till oss det nya då teknikutvecklingen ofta leder till mindre "fältmässighet".
Trots att kompartementaliseringen i dagens maskiner är långt driven så skulle de enligt min uppfattning behöva skapa större möjligheter till redundans hos de enskilda individerna (maskinerna) dvs att man bl a i de elektroniska styrningarna bygger in backup/diagnossystem som t ex genom True/false/possible damage/sannolikhetsberäkningar av en trasig EGT/ECS/ATS osv inte skickar maskinen i limpmode mitt på fjället utan att den kan genom att titta bakåt på motorhistoriken "besluta " att "OK, den bakom styret får 98% av kraften i ytterligare 20 h", dessutom vill då jag ha en stor röd knapp att trycka på typ "override all default signals".
De skulle behöva benchmarka med delar av den militära teknologieutvecklingen, eller också bara släppa ned ett gäng "geeks" på fjället med en maskin som flashar ett antal koder och hamnar i limpmode pga något skitfel i en "dummy sensor", då skulle vi få se redundans, var så säker.
Nu vart det ot i förhållande till DSG/CVT men allt hänger ihop i slutändan, även möjligheten att till en inte alltför dyr kostnad ersätta dagens batterier med de effektivare och 2,5-3,5 kg lättare litium batterierna som börjar komma på MC-sidan ger möjlighet att driva på utvecklingen då allt just hänger ihop.