Pro rmk 800 to 850 killer

[Boost III]

Som rubriken lyder så ska jag försöka få ut mer effekt än både Polaris 850 (840) och Rotax 850 ja även Arctic cat 800 ska åka på däng Motorjobbet är klart och håller på köras in i detta nuet.

De är inte helt lätt att åstakomma 20 hk med en gammal cfi 2 800a pga av de trånga överströmmarna men jag ska göra allt i min makt för att få ut varenda lilla ponny.

Trimprylarna jag har att utgå från är.
Slp helsystem
Bikeman performance topp som är totalt omsvarvad av mig, så de är mer en Boost III topp.
Fixkitt med 51 gram lättare kolvar (per kolv!) vs org kolvar, de är Arctic cat wössner kolvar.
V-Force reedkorgar från nyare Polaris 800ho
Powercommander.
Efter inkörning kommer urvridning av all effekt genom stingerstrypning och troligen blir de tändkil.

Jag måste få till 15-20hk för org ligger en 2013-15 cfi 800 bara på 140-144 hk i svenska bänkar. Där ger ger en 2019 patriot 850 157 och några hk mer med senaste mapparna, vet ej exakt.
För att komma upp i runt 160 hk måste man höja utblåset på cfi 800an för de ligger på låga 199 grader. En 850 ligger på 200-201.
Jag har portat upp utblåset til 204grader och höjt wingportarna till ca 200gr för de ska räcka till 160-170 hk ber på om utblåsen får mat från överströmskanaler som räcker till det. Jag portade cylinderns alla insugskanaler till steg 3 som är värsta jag gör, de innebär max urslipning i överströmskanaler för att få volym mer lika AC och Rotax samt numer Polaris 850 motorn. Om man kollar bilderna så ser man att jag får igenom fingrarna helt på den portade cyllen och bara lite nerstick på org cylinder.

 

[Boost III]

Jag delar upp inläggen i fler inlägg så de blir lättare att hålla reda på allt
Här ser man hur trång org cyllen är vs den portade. De är mycket jobb att slipa ur så stor volym för man måste sva så försiktig att inte slipa hål ut i dan
Här på mallen visar jag nya utblåsportarna. Utblåset är höjt 5 grader men även urslipat lite mer rakt i överkant. Vingportarna är höjd flera mm också samt mer fyrkantiga i topp sam 1 mm mer bakåtsvep, går inge mer påg kolvbultens urtag i kolv.
Mer nörddata kommer i nästa inlägg jag måste vila nu
h

 

[Boost III]

Nörddata del 3
För att slå en 850 krävs som sagt högre porthöjder och med det kan man få sämre bottendrag = mer högvarvig motor i hela registret. Jag har gjort så många motåtgärder jag kan mot det så nu efter första testkörningen är jag glatt överraskad att jag inte märker av någ sämre bottensvar vs innan utblåshöjning , de är på varvtal från tomg till 7000v. Portningen kommer till sin rätt över 8000v+ så under 8000v får man vikta om så den varvar ca 100-200 högre i hela registret för att behålla samma effekt som innan. Man kan säga att man viktar så allt från startvarv till 7500v ligger 100-200v högre då känner man inte av något effektbortfall och får minst lika rapp motor som innan portning.
De ingrepp som ger mer botten är framförallt Arctic cat kolvarna, de är 51gr lättare om man kör med polaris kolvbult för den är 10gr lättare än wössners. De ger snabbare gasrespons i hela registret men de är inte allt i bottendrag de kolvarna gör. De har 1mm högre dome i mitten kolv vs Polaris anpassade kolvar. Högre rundad dome ger bättre bottendrag men likaså förlust på toppvarv, så de är inge vidare för toppeffekt. Men då har fixkitttillverkarna räknat med att domen är högre och ställt in kolvhöjden 4 tiodelar lägre för att få samma kompförhållande som org. De gör att porthöjderna blir 4 tiondelar högre runtom hela cylindern och de ger bra toppeffekt. Men 4 tiondelar lägre kolv ute i klämspalten gör att squishfarten sänks rejält och de ger förlust på låga varv men tillgång till högre högvarvseffekt.
Fixkitt ger ju även mer vevhusvolym och friare andningsvägar in för reedsen. Slutsumman är att man tappar inget i botten med fixkit, man får ca 4 hk mer på topp.
Jag har även portat överströmmarna lite speciellt för att få bra gassvar på låga varv och omtag på gasen, Jag har slipat Boostporten högre och överströmmarna närmast boostport har en 8mm bred höjning och uppvinkling som riktar mer uppåt bak cylinder.
Vesportarna bilden visar svarvar jag bort alla stoppar så de ligger kvar på org höjd men lyfter några mm mer. De ger bättre botten än att slipa av giljotinen motsvarande porthöjden.
Jo just glömde nämna att jag bytte till nyare Polaris 800 ho org reedkorgar som består av V-force för de håller bättre och kan ge 4 hk till på 8300v+.
Första uppstart blev som förväntat surgång så jag fick hålla gas för att den skulle gå på tomg, de beror till viss del på v-force som ger de fenomenet på tomg och låga varv. Jag fick plocka av 18% soppa med pc från 0-5000v och 0-5% gaspådrag (tps) Då gick den kallas på 13-14,5 afr från tomg till 6000v så jag kan köra in kolvarna. Vid lite högre varv just innan vesventilerna öppnar går den fetare igen typ 11-12 viket är perfekt för inkörning.

 

[Boost III]

Länken till Dynotech R visar vad jag tror mig kunna nå i effekt. Motorn de bromsar där har nästan samma moddar som min förutom enbart höjd cylinder för att få portarna högre, den är inte portad. Nackdelen med det är att även alla överströmmare blir högre och utblåsporten är orörd i formen samt vingportar bet lägre än mina.
Jag bör kunna nå samma effekt som de men om allt lirar bra bör en riktig portning som jag gjort ge mer effekt och mindre förluster på låga varv.
De fick ingen nämnvärd effekt av uppspacringen förens de satt dit 2,5gr tändkil så en sådan är beställd. Jag ska först prova strypa pipan i stingern så den ger 3,5 psi mottryck förutsatt att de går utan spikning eller grillade kolvar. Jag bör kunna köra 3,5 psi mottryck för squishfaren och kompförhållandet är lågt 12,2:1 samt rel hög utblåsport.De kommer även klara mycket förtänd pga toppen och portningen, jag hoppas den tar både stingersrtyp och några gr tändkil för då blir den rapp och kan ge ordentlig effekt på topp.
De kan bli kapning av pipa också för SLP pipan pikar på 8300v ser man i bromsningarna. Men de blir sista åtgärd typ kapa den 0,7mm-10mm och försöka få pikeffekten runt 8500-8550 . De kan ge 2-5hk för porthöjden och toppen är gjord för högre varv desto bättre såattsäga.

http://www.dynotechresearch.com/file_upload/page_files/DTRProR8pipeShoot.pdf

 

[Boost III]

Avsnitt kylning

De blir ombygge till Arctic cat tetmostat vilket inte är ett måste men man får en längre buffert innan den blir för het.
Org termostat öppnar vid 50c men redan vid 54c sänker motorstyrningen tändningen så man tappar effekt, onödigt tidigt. AC termo öppnar i två steg, lite vid 30 och fullt vid 37,5c. Fördelen med det är att den blir mindre spikbenägen och den tempen ger högst effekt på tvåtaktare. AC har den termo på alla maskiner från minst 03-23 typ 20 år så de är väl utprovat. Den är bet större och flödar mer också men den passar inte i toppen. Jag tänker mont den på kylarslangen strax innan toppen och ta bort irg termostat såklart. De är bara trycka in den i en kort grövre slang och fippla dit anslutningar så den passar org slangen.De kyler inge bättre på stenhård led för jag har provat utan termo och de gav inget när väl tempen va över 55c. Den gick för kall i snö utan termo typ 30c ibland viket är för lågt och de tog evigheter innan den blev varm.
Under inkörningen kör jag 2% extra olja i tanken och oljepumpen är maxad. Jag hoppas max påställd oljepump ger runt 2,8% + att jag kommer köra 1% i soppatanken för all framtid. De ger inte bara lång livslängd de ger bra effekt också förutsatt att man mappar in med den högre inblandningen. Skillnaden i effekt mellan 2 och 4% kan va uppemot 2% mer effekt, de är bevisat i bänk. JU slutare cylinder och kolvringar man har desto mer effekt gör större mängd olja.

 

[Boost III]

Den här Bikeman toppen kör jag (länk)
Jag köpte den beg, de va höghöjdslocket som de påstår ge 7-8 hk i mellanreg och en 5-7hk i toppvarv, men de ger den inte på en standard maskin ivf. Jag mont den på min för två säsonger sedan med helt orörd motor, den gav nog 4-7hk i botten från tomg till 7000v så den vart märkbart rappare där åtminstone. Men vid fulla varv 8250-8400v gav den inget alls vad jag kände eller såg genom att den inte drog tyngre vikter där uppe. Förutom mer rapphet under 7000v så spikade den snarare mindre än ORG toppen trots att den gav 12,7:1 så de va ju stenbra för org topp enligt min mätmetod ger 12,2. BMP locket för hög höjd påstås va 12,5 men med min mätning mont på org motor med oljemetoden så gav de 12,7. De är helt klart köpvärt lock om man vill ha bättre svar från stillastående och under 7000v.
Iom att den inte gav någ effekt på höga varv så har jag svarvat om den, sänkt squishfart genom smalare squishband och sänkt kf ner till 12,2:1. Fördelen med det är att man kan strypa stingern och köra vassare tändning, och de tillsammans kan ge mer effekt än ett högkompslock. Jag provkörde locket efter den modden på org motor och då gav den liknande gassvar som org topp men jag kunde snåla ut mappen mer även på toppvarv för att nå högre effekt, exakt de BMP beskriver om locket. Nu med alla moddar kommer toppen mer till sin rätt för att nå hög sluteffekt hoppas jag.
SLP pipan gav inte ett skit på org motor och de bekräftas av Dynotech när de bromsade en org cfi motor. Ev att den gav ev aning mer rapphet vid omtag på gasen i mellanreg men de va de lilla iså fall. Ingen annan Pipa ger någ på Org cfi 2 800an heller för den delen. Men med cylinderuppshimsnin g eller portning + ev tändkil då funkar slp bäst av alla som synes i tidigare länk till Dynotech. Medfölande slp dämpare va 1,7kg lättare än org och gav i stort sett samma effekt som org i Dynotech körningen och jag håller med i min buttdyno. Den går väldigt tyst och den flödar nog lite bättre än org så motorn spikar inte lika lätt. Ex jag kan köra afr värde 12,8 med SLP dämparen utan DET varning men med org dämpare blir de" Det" modell värre så motorn tvärstannar. Jag har inte känt att jag kan utnyttja den lilla skillnaden i bränslemappning så slp burken skulle ge mer effekt på någ vis.

Billet Head Kit / POLARIS 800 CFI (2008+)

BMP Billet Head Kit for the 2008-Up 800 CFI Motor Does not fit the AXYS 800 HO Increase cooling capacity for lower running temps which helps maintain peak power Low altitude kits gain 4-5 mid-range and peak horsepower High altitude kits gain 8-9 HP in the mid-range and 7-8 peak No jetting or EFI...

bikemanperformance.com

 

[greddy000]

Coolt!

 

[leroy]

Ser bra ut gjorde en liknande motor för några år sedan pro rmk 2015,hade problem med det larm trots fet mapp körde nog för hög komp,iaf om du måste feta på mappen på toppvarv se till att öka i mappen alla gaslägen på höga varv annars kan det gå snålt när du
släpper gasen men varvet ligger fortfarande högt.

 

[Boost III]

Ser bra ut gjorde en liknande motor för några år sedan pro rmk 2015,hade problem med det larm trots fet mapp körde nog för hög komp,iaf om du måste feta på mappen på toppvarv se till att öka i mappen alla gaslägen på höga varv annars kan det gå snålt när du
släpper gasen men varvet ligger fortfarande högt.

Du hade problem med spikning menar du ? Ang feta på hela mappen på höga varv så gör jag det
. Menar du att den kan spika på gasavslag motorbroms om man inte fetar på även på lägre varv?
Hur högt kompförhållande körde du och va de 98 okt du körde?

 

[leroy]

Ja körde 98,när du släpper gasen så flyttas markören direkt till vänster i mappen men varvet dröjer kvar,minns inte men kring 13:1.

 

[Boost III]

Ja körde 98,när du släpper gasen så flyttas markören direkt till vänster i mappen men varvet dröjer kvar,minns inte men kring 13:1.
De är ytterst sällan jag råkat ut för spikning på gasavslag men de beror nog på hur jag gör mappen.
13: 1 på 98 okt spikar lätt speciellt om squishfartren är hög, då får man så lov att köra fett afr värde och de tappar man effekt på så vinsten av högt komförhållande uteblir.

 

[Pitabroed]

Spännande! Återkom med bänksiffror, skulle vara intressant

 

[Boost III]

Spännande! Återkom med bänksiffror, skulle vara intressant

Om den skulle gå sjukt bra och dra ovanligt tunga vikter så kan de hända jag bromsar den.

 

[Boost III]

Nu har jag kört in den men då jag började slå full mutter för att se max varvtal så orkar den inte hålla vesventielrna öppen.

De öppnas först helt men såfort pipan börjar ladda så åkerde ner, de ligger bara och gungar på full mutter så varvtalet gungar också i takt med det allt från 7600-8400. Cfi 800an har hårdaste fjädrana som finns oranga och de funkar inte alls om man har portat, de rek tom att byta till svagare grönvita om man kör standard motor på höjder över 5000 fot annars kan de öppna för lite i förhållande till varvtal och gaspådrag. Även med enbart topplocksbyte eller och pipa så kan man bli tvungen sätta i svagare fjädrar. Portad cylinder i samband med lågt kompförhållande ger så långt dynamiskt tryck att avastrycket övermannar vesfjädrarna.
Jag söker vesventillock från äldre Polaris, de med ställbar plastskruv för vesfjäder likjn rotax raveklockor. De satt på Polaris 600/700/800 maskiner runt 99-2003 +?. Även fjädrar från någon sådan modell helst 600 classic motorn runt 2001 för där sitter de grönvita fjädrar och de är vad som rek till höghöjdskörninmg på org motor, de fjädrarna med justerbara locket tror jag blir perfekt.
Om någ har sånna lock och div äldre fjädrar så hör av er.
Här nedan visar jag vart jag mäter piptrycket. Tar ut det där org tempsond sitter , de är spiralkoppar röret. Där ser ni även lambdasonden.
Piptrycket va ovanligt högt 3,8 psi med slp pipa och org burk. Med slp och slp burk 3,5 psi De går inte strypa mer tyvärr för jag har 3,5 psi som högsta tryck jag törs köra.

 

[asker]

Du kan borra upp hålet till vesventilen, det fick man göra på gamla ves 800 när man portat för att venilen ska öppna i tid.

 

[Boost III]

Du kan borra upp hålet till vesventilen, det fick man göra på gamla ves 800 när man portat för att venilen ska öppna i tid.

Menar du genom själva cylindern eller bara genom vesklockan?
De ska duga med enbart svagare fjädrar, samma fenomen hände på en Rotax III 800a jag portade den gav först ingen toppeffekt men bytte till svagare fjädrar så gick den som den skulle.

 

[asker]

Ja hålet i cylindern, problemet blir att hålet hamnar för nära avgasporten men gör man det lite större så får man upp mer tryck till klockorna. Gärna om man kan höja hålet något också.

 

[Boost III]

Ja hålet i cylindern, problemet blir att hålet hamnar för nära avgasporten men gör man det lite större så får man upp mer tryck till klockorna. Gärna om man kan höja hålet något också.

Större hål gör bara lyftet av avgasporten snabbare de ger inte högre tryck. De ska inte behövas på Cfi 800 motorn enligt USA forum de ska duga med fjäderbyte, men jag ska ha de i åtanke om inte fjäderbyte funkar. Jag har även provkört med pluggade vesklockor så de lyfter tidigare, då lyfter de redan vid ca 5000v men de hjälpte ju inte att de ramlar ner då pipan börjar ge högt tryck. En fördel med pluggade ves som öppnar tidigare är att de inte spikar så lätt vid 7000-7600v där vridmomenkurvan är som högst, så de kan hända jag väljer pluggat tillslut. Jag läste om en USA snubbe som hade Vipec styrning så han kunde öppna dem exakt vid 6000v, de vore såklart bäst men för dyrt med standalone sprut.

 

[asker]

Problemet med pluggade vesventiler är att de kommer öppna på lite olika varvtal och det vet inte sprutet om, så att få den gå perfekt är bara att glömma. Därför är de wirestyrda som kom med axys mycket bättre, speciellt med turbo för det blir mycket mer exakt.
Nu har jag för mig att det sitter relativt mjuka fjädrar i 800cfi, iallafall jämfört med de 600/800 förgasarmaskiner som ves.

 

[Boost III]

Problemet med pluggade vesventiler är att de kommer öppna på lite olika varvtal och det vet inte sprutet om, så att få den gå perfekt är bara att glömma. Därför är de wirestyrda som kom med axys mycket bättre, speciellt med turbo för det blir mycket mer exakt.
Nu har jag för mig att det sitter relativt mjuka fjädrar i 800cfi, iallafall jämfört med de 600/800 förgasarmaskiner som ves.

Ja de lär bli svårare att mappa in den med pluggade klockor så de kommer jag undvika i mest möjliga mån, men de sägs funka bra för dem som kör så. Cfi 800an har näst hårdaste av de ca 10 olika fjädertrycken Polaris har, de är oranga fjädrar. Jag ska prova mer och mindre ihopdragna fjädrar och även köra utan fjädrar på enbart full mutter för att va helt säker på att de är fullt öppen. Jag har tryckt fast aluminiumrör genom hålet i vesklockan så man ser om de åker ut helt 15mm. Kör man utan huv ser man när röret åker ut/in ur vesklockan Jag tror fjädrana från nyare 600cc polarisarna 16-23 blir lämpliga för de är bara hälften så starka som de oranga.
Men nu är de lite stiltje, jag råkade köra sönder vänster sidas a-armar både övre och under , de va en atackstubbe som tog dem
Har inte Asker några fjädrar från någon 600a eller ja vad som helst polaris?