Jag tänkte inte bemöta det uppenbarligen felaktiga tyckandet
http://www.thumpertalk.com/forum/archive/index.php/t-636673.html
450F = 450 4T
250f = 250 4T
250 = 250 2T
Här ser man hur EXTREMT klen en 4t är i botten och hur högvarvig den är jämfört med en lika stor 2T. (inget nytt, men ändå)
Men jag hade en stund över. Så efter ett kort googlande hittade jag detta, från en Cross-tidningstest i USA. (via ett diskusionsforum)
http://www.thumpertalk.com/forum/archive/index.php/t-636673.html
450F = 450 4T
250f = 250 4T
250 = 250 2T
Här ser man hur EXTREMT klen en 4t är i botten och hur högvarvig den är jämfört med en lika stor 2T. (inget nytt, men ändå)
En grej jag funderat över, 2t har ju alltid sedan tidens begynnelse haft ett behov av överspolning av bränsle ca 30-40% för att undvika brända kolvtoppar bla.,(därav den fruktansvärda stanken) varför i alla dagar är detta inte nödvändigt längre med e-tec motorn??
Det är inte nödvändigt på någon tvåtaktare.
Tidigare har det inte varit möjligt att undvika, då vändspolningen ägde rum med bränsle/luft blandning. Nu vändspolas det med luft, och bränslet tillsätts senare när kolven i stort sett stängt avgasporten.
//
S
StoxResearch
runte/Skotte:
Skulle tro att E-Tecen går lika fett som alla andra på fullgas. Det är på delgas, när inte lika mycket energi frigörs, som man kör riktigt snålt. Sen skulle jag tro att motorerna designas lite annorlunda numera för att kunna köras snålare. Inte lika tight stinger, snällare tändning där det behövs mm.
Skulle tro att E-Tecen går lika fett som alla andra på fullgas. Det är på delgas, när inte lika mycket energi frigörs, som man kör riktigt snålt. Sen skulle jag tro att motorerna designas lite annorlunda numera för att kunna köras snålare. Inte lika tight stinger, snällare tändning där det behövs mm.
Last edited:
S
StoxResearch
Nu har jag lärt mig att beräkna och simulera motorer rent dynamiskt, 
Dvs krafter, vinklar, varvtal, accelerationer mm inuti motorer. Det kan tex användas till att balansera ut vevaxlar så att motorerna vibrerar mindre, anpassa längden på vevstakar för att minska krafterna mot cylinderväggen, dimensionera grovleken på vevstakar så att dom inte går av mm mm.
Att använda färdiga program slår jag oftast bort som rent fusk! Då tappar man all kontroll över vad som händer bakom kulisserna. I stället beräknar jag alltid allting själv och implementerar det i ett avancerat matteprogram. Bara kall brutal hardcore matematik bakom allt alltså,
Nedan är ett exempel på en simulering av en motors varvtal. Kolven har knuffats igång och sedan har motorn fått rotera helt av sig själv. Motorn stannar aldrig eftersom friktionen antas vara noll. Effekter som kompression, förbränning eller liknande finns heller inte med. Det finns inga yttre faktorer som driver eller bromsar kolven eller vevaxeln alltså.
Det fräna med det hela är att varvtalet på motorn inte är konstant utan varierar över tiden redan pga motorns geometri (konstruktion). Det visar att även i verkligheten varierar varvtalet alltid lite grann, hur lite det än må vara (beroende på motor). Hur coolt som helst! Notera dock att variablerna för vevaxeln valts helt på måfå i simuleringen och att den därför är helt feldimensionerad. Så där illa är det aldrig i verkligheten! Men simuleringarna visar att det kan gå riktigt illa om man gör bort sig fullständigt när man designar en motor.
PS. Jag önskar att jag kunde säga att ovanstående bara gäller för 2T, men sist jag kollade så hade Four-Joke vevstakar och kolvar också,
Dvs krafter, vinklar, varvtal, accelerationer mm inuti motorer. Det kan tex användas till att balansera ut vevaxlar så att motorerna vibrerar mindre, anpassa längden på vevstakar för att minska krafterna mot cylinderväggen, dimensionera grovleken på vevstakar så att dom inte går av mm mm.Att använda färdiga program slår jag oftast bort som rent fusk! Då tappar man all kontroll över vad som händer bakom kulisserna. I stället beräknar jag alltid allting själv och implementerar det i ett avancerat matteprogram. Bara kall brutal hardcore matematik bakom allt alltså,
Nedan är ett exempel på en simulering av en motors varvtal. Kolven har knuffats igång och sedan har motorn fått rotera helt av sig själv. Motorn stannar aldrig eftersom friktionen antas vara noll. Effekter som kompression, förbränning eller liknande finns heller inte med. Det finns inga yttre faktorer som driver eller bromsar kolven eller vevaxeln alltså.
Det fräna med det hela är att varvtalet på motorn inte är konstant utan varierar över tiden redan pga motorns geometri (konstruktion). Det visar att även i verkligheten varierar varvtalet alltid lite grann, hur lite det än må vara (beroende på motor). Hur coolt som helst! Notera dock att variablerna för vevaxeln valts helt på måfå i simuleringen och att den därför är helt feldimensionerad. Så där illa är det aldrig i verkligheten! Men simuleringarna visar att det kan gå riktigt illa om man gör bort sig fullständigt när man designar en motor.
PS. Jag önskar att jag kunde säga att ovanstående bara gäller för 2T, men sist jag kollade så hade Four-Joke vevstakar och kolvar också,
Last edited:
S
StoxResearch
Här finns priser och vikter för KTMs MX hojar, 2009 år modeller.
Notera skillnaden i PRIS mellan 2T och 4T. Den BILLIGASTE 4T maskinen 250 SX-F (79500 är betydligt dyrare än den DYRASTE 2T modellen 250 SX (72900. Till det kommer sedan massiva underhållskostnader för 4T, för att inte tala om vad som händer vid ett eventuellt motorhaveri.
Notera skillnaden i VIKT mellan 2T och 4T. Den LÄTTASTE 4T maskinen 250 SX-F (98kg) är tyngre än den TYNGSTA 2T modellen 250 SX (95.4kg). Och detta är i MX där motorerna är pyttesmå jämfört med snöskotrar, och det satsas enorma resurser för att få ner vikten på 4T modellerna. Man kan dessutom spekulera i varför KTM, som satsar stenhårt på 2T, uppger större viktskillnader mellan 2T och 4T än vad andra märken som försöker fasa ut 2T gör. Hmm.
4T framtiden? Skulle inte tro det va! Inte om vi vill slippa öppna börsen ännu mer än vad vi motorintresserade redan gör. Dessutom är det ju så dålig hållbarhet på 4T,
http://www.fastbikes.se/index.php?option=com_content&view=article&id=46:provkoerning-av-ktm-crossmodeller-09-&catid=40:provkoert&Itemid=132,,,,crossen
Notera skillnaden i PRIS mellan 2T och 4T. Den BILLIGASTE 4T maskinen 250 SX-F (79500
är betydligt dyrare än den DYRASTE 2T modellen 250 SX (72900. Till det kommer sedan massiva underhållskostnader för 4T, för att inte tala om vad som händer vid ett eventuellt motorhaveri.Notera skillnaden i VIKT mellan 2T och 4T. Den LÄTTASTE 4T maskinen 250 SX-F (98kg) är tyngre än den TYNGSTA 2T modellen 250 SX (95.4kg). Och detta är i MX där motorerna är pyttesmå jämfört med snöskotrar, och det satsas enorma resurser för att få ner vikten på 4T modellerna. Man kan dessutom spekulera i varför KTM, som satsar stenhårt på 2T, uppger större viktskillnader mellan 2T och 4T än vad andra märken som försöker fasa ut 2T gör. Hmm.
4T framtiden? Skulle inte tro det va! Inte om vi vill slippa öppna börsen ännu mer än vad vi motorintresserade redan gör. Dessutom är det ju så dålig hållbarhet på 4T,
http://www.fastbikes.se/index.php?option=com_content&view=article&id=46:provkoerning-av-ktm-crossmodeller-09-&catid=40:provkoert&Itemid=132,,,,crossen
Hoppas själv på att 2T hamnar i KTM:s X-BOW och därmed skulle första steget vara taget för att få ut 2T på vägarna igen.
S
StoxResearch
arjeplogarn:
KTM jobbar ju på 2T DI, vilket närapå har bekräftats officellt från deras sida. Det dom har sagt är ungefär "We are working on some exciting new technology that will take two-strokes into the future". Nästan säkert så är det DI som menas, eftersom det är vad KTM svarar på journalisternas frågor om 2T DI. Vad ska det annars vara?
Men när fan har dom tänkt släppa dom? Jag blir galen av allt väntande, Nu får dom göra ett ryck. Till 4T börjar det komma EFI på Offroadmaskinerna. Tiden är mogen för 2T DI.
KTM jobbar ju på 2T DI, vilket närapå har bekräftats officellt från deras sida. Det dom har sagt är ungefär "We are working on some exciting new technology that will take two-strokes into the future". Nästan säkert så är det DI som menas, eftersom det är vad KTM svarar på journalisternas frågor om 2T DI. Vad ska det annars vara?
Men när fan har dom tänkt släppa dom? Jag blir galen av allt väntande,
Nu får dom göra ett ryck. Till 4T börjar det komma EFI på Offroadmaskinerna. Tiden är mogen för 2T DI.
S
StoxResearch
arjeplogarn:
Jag tror tyvärr inte den blir först iaf. Men det vore häftigt, Jag tror att de första DI motorerna hamnar i någon EXC modell, dvs Enduro. Men man väcker ofta större uppmärksamhet om man gör drag som chockar och överraskar. Vad vore bättre än X-BOW i det läget? Tyvärr så är motorbranchen väldigt konservativ av sin natur, så det är sällan man blir förvånad. Inte så konstigt, en felsatsning innebär enorma förluster. Tex i bilindustrin har man knappt råd med modeller som floppar, för en ny bilmodell kostar miljarder att utveckla. En floppande modell skakar om även gigantiska koncerner och försätter mindre i konkurs.
Låt oss göra tankeexperimentet att någon biltillverkare lägger allt krut på att utveckla en modell med en 2T motor som klarar avgaskrav, vilket jag tror är fullt möjligt. Låt oss anta att de utnyttjar alla fördelar som en 2T motor kan ge, tex att den är mindre, och bygger allting anpassat till den (tex okonventionell placering av motorn). Sådana saker måste man göra om fördelarna med 2T ska synas och märkas ordentligt. Personligen tror jag tyvärr att en sådan modell skulle bli en redig flopp, nästan oavsett hur bra den skulle vara. Vad tror du händer när Medelsvensson ska köpa en ny bil med "sanningen" djupt rotad i själen att 2T motorer saknar tillförlitlighet, och därmed skär varje gång man åker in till stan? Just det, zero försäljning. Och vad som är ännu värre, om modellen floppar finns det inte en chans att "fixa till" det genom att byta till en 4T motor, just eftersom det inte finns plats för en sådan. Jag tror inte det finns en endaste biltillverkare som är beredd att ta en sådan risk.
PS. Tack 426H och Skotte som kommer med väldigt bra inlägg ibland. Känns lite ensamt i fronten emellanåt,
Jag tror tyvärr inte den blir först iaf. Men det vore häftigt,
Jag tror att de första DI motorerna hamnar i någon EXC modell, dvs Enduro. Men man väcker ofta större uppmärksamhet om man gör drag som chockar och överraskar. Vad vore bättre än X-BOW i det läget? Tyvärr så är motorbranchen väldigt konservativ av sin natur, så det är sällan man blir förvånad. Inte så konstigt, en felsatsning innebär enorma förluster. Tex i bilindustrin har man knappt råd med modeller som floppar, för en ny bilmodell kostar miljarder att utveckla. En floppande modell skakar om även gigantiska koncerner och försätter mindre i konkurs. Låt oss göra tankeexperimentet att någon biltillverkare lägger allt krut på att utveckla en modell med en 2T motor som klarar avgaskrav, vilket jag tror är fullt möjligt. Låt oss anta att de utnyttjar alla fördelar som en 2T motor kan ge, tex att den är mindre, och bygger allting anpassat till den (tex okonventionell placering av motorn). Sådana saker måste man göra om fördelarna med 2T ska synas och märkas ordentligt. Personligen tror jag tyvärr att en sådan modell skulle bli en redig flopp, nästan oavsett hur bra den skulle vara. Vad tror du händer när Medelsvensson ska köpa en ny bil med "sanningen" djupt rotad i själen att 2T motorer saknar tillförlitlighet, och därmed skär varje gång man åker in till stan? Just det, zero försäljning. Och vad som är ännu värre, om modellen floppar finns det inte en chans att "fixa till" det genom att byta till en 4T motor, just eftersom det inte finns plats för en sådan. Jag tror inte det finns en endaste biltillverkare som är beredd att ta en sådan risk.
PS. Tack 426H och Skotte som kommer med väldigt bra inlägg ibland. Känns lite ensamt i fronten emellanåt,
Last edited:
Du har ett logiskt resonemang.
Har jag fel när jag gissar att X-BOW är den lämpligaste bilen i nuläget att stoppa 2T i?
Andra tillverkare som närmar sig en eventuell övergång till 2T?
Delar din ståndpunkt om att 2T är utomordentligt bra.
Har jag fel när jag gissar att X-BOW är den lämpligaste bilen i nuläget att stoppa 2T i?
Andra tillverkare som närmar sig en eventuell övergång till 2T?
Delar din ståndpunkt om att 2T är utomordentligt bra.
jao, bra vrid är det men...
Batterier väger fläsk och det lär behövas lite storlek/mängd om man ska ha på skotern.
Batterier har en tendens att inte vilja så mycket så länge när det är kallt.
Svårt att nödladda på fjället, eller... skulle iofs gå att koppla på polarns bensindrivna o köra med kabel emellan eller nått
hmm, Bränslecell? skoter som går på vätgas
Batterier väger fläsk och det lär behövas lite storlek/mängd om man ska ha på skotern.
Batterier har en tendens att inte vilja så mycket så länge när det är kallt.
Svårt att nödladda på fjället, eller... skulle iofs gå att koppla på polarns bensindrivna o köra med kabel emellan eller nått
hmm, Bränslecell? skoter som går på vätgas
D
Deleted member 9532
Det där med batterivikten behöver möjligtvis inte stämma, för det har kommit en ny sorts batteri nu som används i nybyggda elbilar. (Discoverychannel)jao, bra vrid är det men...
Batterier väger fläsk och det lär behövas lite storlek/mängd om man ska ha på skotern.
Batterier har en tendens att inte vilja så mycket så länge när det är kallt.
Svårt att nödladda på fjället, eller... skulle iofs gå att koppla på polarns bensindrivna o köra med kabel emellan eller nått
hmm, Bränslecell? skoter som går på vätgas
Ett företag byggde in elmotorn i din bil i Florida (har jag för mig) och satte in batterier. Med denna motor + batterier hade man sparat ex antal 100 kilogram i vikt. Detta kanske inte fungerar på skotrar eftersom det är ett mindre ekipage, men man vet ju aldrig?:hmmmm2:
Kanske just för att de andra tillverkarna inte har utvecklat sina 2t på många år!?
När du ändå tar upp MX så kan jag berätta hur det gick för en polare som försökte byta in sin RM 125-07 mot en RMZ 250 08:a, svaret han fick från sin ÅF var att det gick inte försig alls. Med motiveringen att tvåtaktaren var osäljbar. Firman ifråga hade inte fått en förfrågan på en 125:a på över ett år!
Det enda som kan få tillbaka 2t inom MX är regeländringar som ger 2t ett prestandamässigt övertag!
Kör själv YZ 125 btw.
S
StoxResearch
FOX rider:
Ja, Svenskarna är ett förvirrat folk, På något vis så fungerar det alltid tvärt emot här vad det gör på andra ställen, Men det håller på att vända även här.
Att just 125orna inte går att sälja för tillfället är inte så konstigt, 250F mosar dom! Får man köra med 150 i Sverige för tillfället? Isf är det såklart dom som säljer istället.
FIM kommer med regeländringar snart, och Sverige brukar följa dessa.
Ja, Svenskarna är ett förvirrat folk,
På något vis så fungerar det alltid tvärt emot här vad det gör på andra ställen, Men det håller på att vända även här.Att just 125orna inte går att sälja för tillfället är inte så konstigt, 250F mosar dom! Får man köra med 150 i Sverige för tillfället? Isf är det såklart dom som säljer istället.
FIM kommer med regeländringar snart, och Sverige brukar följa dessa.
Man får inte köra 150cc, men 144cc går bra, är dock bara KTM som säljer dessa. Är inte vanliga på tävlingar dom heller.FOX rider:
Ja, Svenskarna är ett förvirrat folk,
Att just 125orna inte går att sälja för tillfället är inte så konstigt, 250F mosar dom! Får man köra med 150 i Sverige för tillfället? Isf är det såklart dom som säljer istället.
FIM kommer med regeländringar snart, och Sverige brukar följa dessa.
S
StoxResearch
FOX rider:
Aha! Tackar. Jag är inte så insatt i MX precis. Det jag vet är vad jag läser på nätet ibland,
KTMs "nya" 150 är inte på 150ccm (eller 154ccm som man får ha på sina håll?) heller, det är "prick" samma motor som tidigare, dvs 144ccm. Blir nog inget större heller, eftersom reglerna (FIM) ska ändras ordentligt 2010.
Vad man dock med all säkerhet kan påstå är att inte Sverige (Svemo?) precis ligger och krigar i frontlinjen för att fasa in 2T igen. Tvärt om verkar man med plåga införa sådana regler. Sverige är mot stömmen som sagt, Som jag har förstått det började "bråkstakarna" härja i Belgien och Frankrike först, med krav på återinfasning av 2T. Det var där de första 144ccm reglerna kom också. Sedan kom Storbrittanien, där man tom sket i FIM (?) och startade sin egen Two-Stroke Series. Och från och med 2010 så är 2T tillbaks med full kraft i Europa, precis som det ska vara,
Så har jag förstått det iaf, rätta mig om jag har fel.
Aha! Tackar. Jag är inte så insatt i MX precis. Det jag vet är vad jag läser på nätet ibland,
KTMs "nya" 150 är inte på 150ccm (eller 154ccm som man får ha på sina håll?) heller, det är "prick" samma motor som tidigare, dvs 144ccm. Blir nog inget större heller, eftersom reglerna (FIM) ska ändras ordentligt 2010.
Vad man dock med all säkerhet kan påstå är att inte Sverige (Svemo?) precis ligger och krigar i frontlinjen för att fasa in 2T igen. Tvärt om verkar man med plåga införa sådana regler. Sverige är mot stömmen som sagt,
Som jag har förstått det började "bråkstakarna" härja i Belgien och Frankrike först, med krav på återinfasning av 2T. Det var där de första 144ccm reglerna kom också. Sedan kom Storbrittanien, där man tom sket i FIM (?) och startade sin egen Two-Stroke Series. Och från och med 2010 så är 2T tillbaks med full kraft i Europa, precis som det ska vara, Så har jag förstått det iaf, rätta mig om jag har fel.
Frågan är ju hur de 4 stora märkena från japan kommer att reagera på regelförslaget som togs upp tidigare i tråden. Dom lär ju inte vara allt för pigga på att gå tillbaka till 2t.
Undrar hur mycket dom har att säga till om? Ganska mycket tror jag.
Har du läst nånstans om regeländringar som är spikade?
Som jag förstått det så var de regler som du länkade till förut bara ett förslag.
Undrar hur mycket dom har att säga till om? Ganska mycket tror jag.
Har du läst nånstans om regeländringar som är spikade?
Som jag förstått det så var de regler som du länkade till förut bara ett förslag.