det där bråket med vad som är bäst 2t eller 4t, tänk så här.
4t har funnits länge länge och har alltid utvecklats och i mina ögon så händer det inte så mycket nåmer med dom.. 2t har börjats nu på allvar att utvecklas pga miljösnacket (mest troligt) och blir bara soppasnålare och får mer effekt.
Dagens 800or (2cyl) har mer kusar än en 10 år gammal 800a (3cyl) STANDARD. skulle vara kul att se skillnaden mellan en mordän trippel 800a och en mordän twin 800a..
Älskar 2t-tripplar!:evil:
4t har funnits länge länge och har alltid utvecklats och i mina ögon så händer det inte så mycket nåmer med dom.. 2t har börjats nu på allvar att utvecklas pga miljösnacket (mest troligt) och blir bara soppasnålare och får mer effekt.
Dagens 800or (2cyl) har mer kusar än en 10 år gammal 800a (3cyl) STANDARD. skulle vara kul att se skillnaden mellan en mordän trippel 800a och en mordän twin 800a..
Älskar 2t-tripplar!:evil:
S
StoxResearch
Polaris_Snow:
Jag är HELT inne på din linje. Det finns dom som hävdar att det är 4T som inte ens har börjat utvecklas än, för dom är såååå nya i snöskotrar. Det är bara svammel. Inom andra områden har det redan slösats MÅNGA miljarder på utveckling av 4T. 2T däremot har i jämförelse bara börjat utvecklas. Det är ett av de främsta skälen till att jag inte tror ett smack på 4T. De klarar helt enkelt inte av att hänga på 2T. Varje litet ministeg framåt för 4T kräver enorma resurser. Att utveckla 2T ter sig direkt billigt vid jämförelse. Dessutom har 2T motorn redan från starten teoretiska fördelar som gör den väldigt svårslagen. Ingen bra kombination för 4T alltså.
Återkommer med 800R kurvor, vilket årtionde som helst,
Yamaha_nisse/Andra:
Nu kommer jag med det utlovade, För att kunna jämföra två olika (snöskoter)motorer med varandra (med avseende på register) på ett rimligt sätt kan man tex göra på följande sätt:
A. Vridmomentskurvan är helt irrelevant när det handlar om hur hårt en skoter matar på. Den kan man helt skita i.
B. Ta reda på vid vilket varv toppeffekten ligger för motor 1 resp. motor 2.
C. Kolla inom hur brett varvtalsområde som effekten ligger inom ett visst intervall. Här kan man tex välja "toppeffekten minus 10%". För snöskotrar är det helt irrelevant med övervarv, eftersom man sällan/aldrig ska övervarva. Därför är det lämpligt att bara titta från det varvtal där toppeffekten ligger och neråt i varvtalsområdet.
Om man vill så kan man även lägga till en viss procentsats uppåt (tex +1% varvtal från toppefekten) för att kompensera för en mindre lyckad variatorkalibrering eller varierande belastning. Observera att ifall man väljer att göra så förutsätter det att inte effekten fallit under de tex "toppeffekten minus 10%" man valt ovan. I annat fall så är det endast relevant att utöka registret upp till det varvtal där så sker.
OBS! Det går alltså INTE att göra som Yamaha_nisse gjorde tidigare, att säga tex att "Motorn ökar med tex 50 hk de sista 1000 varven". Man MÅSTE använda procent. Varför? Jo, hur ska man annars kunna jämföra tex ovanstående motor med en annan motor som inte ens har 50 hk i toppeffekt? Det går helt enkelt inte att jämföra olika starka motorer om man inte använder procent.
D. Nu kommer vi till den VIKTIGA poängen som många missar! För att jämföra ovanstående motorer (motor 1 och 2) med varandra så måste man införa en fiktiv (påhittad) utväxling för ena eller båda motorerna som gör att toppeffekterna hamnar vid prick samma varvtal. MYCKET VIKTIGT! En motor som växlas ner tex till halva varvtalet får ett hälften så smalt register också varvtalsmässigt sett. Detta innebär att skillnaden mellan tex RX1 eller Phazer motorerna och någon 2T motor blir betydligt mindre än man först kan tro!
Nu tar vi ett fint påhittat exempel här,
Motor 1: 150 hk vid 8000 rpm, toppeffekten har sjunkit med 10% till 135hk vid 7000 rpm (10% av 150 hk är 15 hk). Registret är alltså 1000 rpm brett. Om man vill kan man lägga man till 1% på toppen och få ett register på 1080 rpm (1% av 8000 rpm är 80 rpm, vilket adderas med 1000 rpm).
Motor 2: 140 hk vid 10000 rpm, toppeffekten har fallit med 10% till 126 hk vid 8500 rpm. Bredd på register (outväxlat) bilr alltså 1500 rpm. Lägger man till 1% på topp blir registret 1600 rpm (se beräkningar motor 1).
Nu kan man alltså förledas att tro att motor 2 är vida bättre än motor 1, för registret (outväxlat) är 1500/1600 rpm mot 1000/1080 rpm. En enorm skillnad.
MEN, nu sätter vi igång och växlar ner den högvarviga motorn så att toppeffekten hamnar vid 8000 rpm (efter nedväxling). Vi väljer alltså en utväxling som är 8000/10000=8/10=0.8. Mycket enkelt, bara att använda kvoten av varvtalen där toppeffekterna ligger för respektive motor. Vad innebär det för registret? Jo registret måste växlas ner med precis samma faktor! Registret efter nedväxling blir alltså 1500*0.8=1200 rpm eller 1600*0.8=1280 rpm.
Nu är bilden en helt annan! Registrena som ska jämföras med varandra är nu 1200/1280 rpm mot 1000/1080 rpm. Jepp, motor 2 vinner fortfarande (om man tycker att ett brett register är viktigt) men med en mycket mindre marginal!
Så där kan det gå till om man jämför två motorer med varandra på ett sätt som är mer korrekt. Det kan tom bli så att den högvarviga motorn som man först tror är bättre, är sämre efter nedväxling! MYCKET INTRESSANT! Det skulle tex varit fallet ifall motor 2 ovan hade haft ett register (outväxlat) som var 1200/1300 rpm brett i stället för 1500/1600 rpm.
Ovanstående är ett exempel på hur man kan göra för att jämföra två motorer med varandra. De som är duktiga på matematik/fysik vet att det korrekta är att använda integraler(="ytor") istället, men ovanstående är en väldigt enkelt och informativ metod som många nog klarar av att använda.
TIPS!
Om man vill spara sina beräkningar och jämföra med allt fler motorer efterhand så kan det vara bra att växla ner/upp alla jämförda motorer till ett och samma varv. Man kan tex använda 8000 rpm, eller något så knasigt som 1 rpm.
Att växla om allting till 1 rpm är väldigt enkelt. I praktiken så räcker det då med att dividera (dela med) registret med det varvtal där toppeffekten ligger. För motor 1 ovan så innebär det att registret blir 1000/8000=0.125 rpm eller 1080/8000=0.135 rpm brett. För motor 2 ovan innebär det att registret blir 1500/10000=0.150 rpm eller 1600/10000 = 0.160 rpm brett. Fortfarande vinner motor 2 alltså, precis som den ska. Problemet är att ifall man växlar ner allt till 1 rpm, så får man register som man inte alls känner igen. Men det går ändå precis lika bra att jämföra motorer med varandra. Dessutom blir det väldigt lätt att lägga till fler motorer till jämförelsen.
Hoppas att alla var med på detta. Riktigt användbart. Nu räknar jag med att Yamaha_nisse bombar mig med nya uträkningar,
Jag är HELT inne på din linje. Det finns dom som hävdar att det är 4T som inte ens har börjat utvecklas än, för dom är såååå nya i snöskotrar. Det är bara svammel. Inom andra områden har det redan slösats MÅNGA miljarder på utveckling av 4T. 2T däremot har i jämförelse bara börjat utvecklas. Det är ett av de främsta skälen till att jag inte tror ett smack på 4T. De klarar helt enkelt inte av att hänga på 2T. Varje litet ministeg framåt för 4T kräver enorma resurser. Att utveckla 2T ter sig direkt billigt vid jämförelse. Dessutom har 2T motorn redan från starten teoretiska fördelar som gör den väldigt svårslagen. Ingen bra kombination för 4T alltså.
Återkommer med 800R kurvor, vilket årtionde som helst,
Yamaha_nisse/Andra:
Nu kommer jag med det utlovade,
För att kunna jämföra två olika (snöskoter)motorer med varandra (med avseende på register) på ett rimligt sätt kan man tex göra på följande sätt:A. Vridmomentskurvan är helt irrelevant när det handlar om hur hårt en skoter matar på. Den kan man helt skita i.
B. Ta reda på vid vilket varv toppeffekten ligger för motor 1 resp. motor 2.
C. Kolla inom hur brett varvtalsområde som effekten ligger inom ett visst intervall. Här kan man tex välja "toppeffekten minus 10%". För snöskotrar är det helt irrelevant med övervarv, eftersom man sällan/aldrig ska övervarva. Därför är det lämpligt att bara titta från det varvtal där toppeffekten ligger och neråt i varvtalsområdet.
Om man vill så kan man även lägga till en viss procentsats uppåt (tex +1% varvtal från toppefekten) för att kompensera för en mindre lyckad variatorkalibrering eller varierande belastning. Observera att ifall man väljer att göra så förutsätter det att inte effekten fallit under de tex "toppeffekten minus 10%" man valt ovan. I annat fall så är det endast relevant att utöka registret upp till det varvtal där så sker.
OBS! Det går alltså INTE att göra som Yamaha_nisse gjorde tidigare, att säga tex att "Motorn ökar med tex 50 hk de sista 1000 varven". Man MÅSTE använda procent. Varför? Jo, hur ska man annars kunna jämföra tex ovanstående motor med en annan motor som inte ens har 50 hk i toppeffekt? Det går helt enkelt inte att jämföra olika starka motorer om man inte använder procent.
D. Nu kommer vi till den VIKTIGA poängen som många missar! För att jämföra ovanstående motorer (motor 1 och 2) med varandra så måste man införa en fiktiv (påhittad) utväxling för ena eller båda motorerna som gör att toppeffekterna hamnar vid prick samma varvtal. MYCKET VIKTIGT! En motor som växlas ner tex till halva varvtalet får ett hälften så smalt register också varvtalsmässigt sett. Detta innebär att skillnaden mellan tex RX1 eller Phazer motorerna och någon 2T motor blir betydligt mindre än man först kan tro!
Nu tar vi ett fint påhittat exempel här,
Motor 1: 150 hk vid 8000 rpm, toppeffekten har sjunkit med 10% till 135hk vid 7000 rpm (10% av 150 hk är 15 hk). Registret är alltså 1000 rpm brett. Om man vill kan man lägga man till 1% på toppen och få ett register på 1080 rpm (1% av 8000 rpm är 80 rpm, vilket adderas med 1000 rpm).
Motor 2: 140 hk vid 10000 rpm, toppeffekten har fallit med 10% till 126 hk vid 8500 rpm. Bredd på register (outväxlat) bilr alltså 1500 rpm. Lägger man till 1% på topp blir registret 1600 rpm (se beräkningar motor 1).
Nu kan man alltså förledas att tro att motor 2 är vida bättre än motor 1, för registret (outväxlat) är 1500/1600 rpm mot 1000/1080 rpm. En enorm skillnad.
MEN, nu sätter vi igång och växlar ner den högvarviga motorn så att toppeffekten hamnar vid 8000 rpm (efter nedväxling). Vi väljer alltså en utväxling som är 8000/10000=8/10=0.8. Mycket enkelt, bara att använda kvoten av varvtalen där toppeffekterna ligger för respektive motor. Vad innebär det för registret? Jo registret måste växlas ner med precis samma faktor! Registret efter nedväxling blir alltså 1500*0.8=1200 rpm eller 1600*0.8=1280 rpm.
Nu är bilden en helt annan! Registrena som ska jämföras med varandra är nu 1200/1280 rpm mot 1000/1080 rpm. Jepp, motor 2 vinner fortfarande (om man tycker att ett brett register är viktigt) men med en mycket mindre marginal!
Så där kan det gå till om man jämför två motorer med varandra på ett sätt som är mer korrekt. Det kan tom bli så att den högvarviga motorn som man först tror är bättre, är sämre efter nedväxling! MYCKET INTRESSANT! Det skulle tex varit fallet ifall motor 2 ovan hade haft ett register (outväxlat) som var 1200/1300 rpm brett i stället för 1500/1600 rpm.
Ovanstående är ett exempel på hur man kan göra för att jämföra två motorer med varandra. De som är duktiga på matematik/fysik vet att det korrekta är att använda integraler(="ytor") istället, men ovanstående är en väldigt enkelt och informativ metod som många nog klarar av att använda.
TIPS!
Om man vill spara sina beräkningar och jämföra med allt fler motorer efterhand så kan det vara bra att växla ner/upp alla jämförda motorer till ett och samma varv. Man kan tex använda 8000 rpm, eller något så knasigt som 1 rpm.
Att växla om allting till 1 rpm är väldigt enkelt. I praktiken så räcker det då med att dividera (dela med) registret med det varvtal där toppeffekten ligger. För motor 1 ovan så innebär det att registret blir 1000/8000=0.125 rpm eller 1080/8000=0.135 rpm brett. För motor 2 ovan innebär det att registret blir 1500/10000=0.150 rpm eller 1600/10000 = 0.160 rpm brett. Fortfarande vinner motor 2 alltså, precis som den ska. Problemet är att ifall man växlar ner allt till 1 rpm, så får man register som man inte alls känner igen. Men det går ändå precis lika bra att jämföra motorer med varandra. Dessutom blir det väldigt lätt att lägga till fler motorer till jämförelsen.
Hoppas att alla var med på detta. Riktigt användbart. Nu räknar jag med att Yamaha_nisse bombar mig med nya uträkningar,
Last edited:
Äntligen kom svaret.StoxResearch skrev:Yamaha_nisse/Andra:
Nu kommer jag med det utlovade,
A. Vridmomentskurvan är helt irrelevant när det handlar om hur hårt en skoter matar på. Den kan man helt skita i.
B. Ta reda på vid vilket varv toppeffekten ligger för motor 1 resp. motor 2.
C. Kolla inom hur brett varvtalsområde som effekten ligger inom ett visst intervall. Här kan man tex välja "toppeffekten minus 10%". För snöskotrar är det helt irrelevant med övervarv, eftersom man sällan/aldrig ska övervarva. Därför är det lämpligt att bara titta från det varvtal där toppeffekten ligger och neråt i varvtalsområdet. Möjligen så kan man även lägga till en viss procentsats uppåt (tex +1% varvtal från toppefekten) för att kompensera för en mindre lyckad variatorkalibrering eller varierande belastning.
OBS! Det går alltså INTE att göra som Yamaha_nisse gjorde tidigare, att säga tex att "Motorn ökar med tex 50 hk de sista 1000 varven". Man MÅSTE använda procent. Varför? Jo, hur ska man annars kunna jämföra tex ovanstående motor med en annan motor som inte ens har 50 hk i toppeffekt? Det går helt enkelt inte att jämföra olika starka motorer om man inte använder procent.
D. Nu kommer vi till den VIKTIGA poängen som många missar! För att jämföra ovanstående motorer (motor 1 och 2) med varandra så måste man införa en fiktiv (påhittad) utväxling för ena eller båda motorerna som gör att toppeffekterna hamnar vid prick samma varvtal. MYCKET VIKTIGT! En motor som växlas ner tex till halva varvtalet får ett hälften så smalt register också varvtalsmässigt sett. Detta innebär att skillnaden mellan tex RX1 eller Phazer motorerna och någon 2T motor blir betydligt mindre än man först kan tro!
Nu tar vi ett fint påhittat exempel här,
Motor 1: 150 hk vid 8000 rpm, toppeffekten har sjunkit med 10% till 135hk vid 7000 rpm (10% av 150 hk är 15 hk). Registret är alltså 1000 rpm brett. Om man vill kan man lägga man till 1% på toppen och få ett register på 1080 rpm (1% av 8000 rpm är 80 rpm, vilket adderas med 1000 rpm).
Motor 2: 140 hk vid 10000 rpm, toppeffekten har fallit med 10% till 126 hk vid 8500 rpm. Bredd på register (outväxlat) bilr alltså 1500 rpm. Lägger man till 1% på topp blir registret 1600 rpm (se beräkningar motor 1).
Nu kan man alltså förledas att tro att motor 2 är vida bättre än motor 1, för registret (outväxlat) är 1500/1600 rpm mot 1000/1080 rpm. En enorm skillnad.
MEN, nu sätter vi igång och växlar ner den högvarviga motorn så att toppeffekten hamnar vid 8000 rpm (efter nedväxling). Vi väljer alltså en utväxling som är 8000/10000=8/10=0.8. Mycket enkelt, bara att använda kvoten av varvtalen där toppeffekterna ligger för respektive motor. Vad innebär det för registret? Jo registret måste växlas ner med precis samma faktor! Registret efter nedväxling blir alltså 1500*0.8=1200 rpm eller 1600*0.8=1280 rpm.
Nu är bilden en helt annan! Registrena som ska jämföras med varandra är nu 1200/1280 rpm mot 1000/1080 rpm. Jepp, motor 2 vinner fortfarande (om man tycker att ett brett register är viktigt) men med en mycket mindre marginal!
Så där kan det gå till om man jämför två motorer med varandra på ett sätt som är mer korrekt. Det kan tom bli så att den högvarviga motorn som man först tror är bättre, är sämre efter nedväxling! MYCKET INTRESSANT! Det skulle tex varit fallet ifall motor 2 ovan hade haft ett register (outväxlat) som var 1200/1300 rpm brett i stället för 1500/1600 rpm.
Ovanstående är ett exempel på hur man kan göra för att jämföra två motorer med varandra. De som är duktiga på matematik/fysik vet att det korrekta är att använda integraler(="ytor") istället, men ovanstående är en väldigt enkelt och informativ metod som många nog klarar av att använda.
TIPS!
Om man vill spara sina beräkningar och jämföra med allt fler motorer efterhand så kan det vara bra att växla ner/upp alla jämförda motorer till ett och samma varv. Man kan tex använda 8000 rpm, eller något så knasigt som 1 rpm.
Att växla om allting till 1 rpm är väldigt enkelt. I praktiken så räcker det då med att dividera (dela med) registret med det varvtal där toppeffekten ligger. För motor 1 ovan så innebär det att registret blir 1000/8000=0.125 rpm eller 1080/8000=0.135 rpm brett. För motor 2 ovan innebär det att registret blir 1500/10000=0.150 rpm eller 1600/10000 = 0.160 rpm brett. Fortfarande vinner motor 2 alltså, precis som den ska. Problemet är att ifall man växlar ner allt till 1 rpm, så får man register som man inte alls känner igen. Men det går ändå precis lika bra att jämföra motorer med varandra. Dessutom blir det väldigt lätt att lägga till fler motorer till jämförelsen.
Hoppas att alla var med på detta. Riktigt användbart. Nu räknar jag med att Yamaha_nisse bombar mig med nya uträkningar,
Kort o gått är det alltså att ifall man ska jämnaföra motorer måste man göra det vid samma varvtal (teoretiskt menat).
Alltså har jag 2 motorer måste jag ta ner den övre genom att "växla ner" (dividera) till den andra motorns topp effekt, varv mässigt? Eller fatta jag det fel?
Annars hängde jag med.
Kommer några fler uträkningar när jag fått tag i något kul o räkna på.
S
StoxResearch
Yamaha_nisse:
SNÄLLA! Sluta citera text hela tiden, det blir så satans mycket av precis samma sak, helt i onödan, I ovanstående fall så hade det tex räckt med att bara skriva det nya du skrev.
HELT riktigt! Du måste växla ner den högvarviga motorn så att toppeffekten för den hamnar på precis samma ställe som för den lågvarviga. Genom att följa mina exempel ovan så är det faktiskt rätt simpelt (tror jag iaf).
Alternativt så kan du såklart växla upp den lågvarviga motorn, eller så kan du växla upp/ner båda motorerna. Huvudsaken är att man ser till att toppeffekterna hamnar på samma varvtal för båda. Då går dom att jämföra på ett rättvisare sätt.
SNÄLLA! Sluta citera text hela tiden, det blir så satans mycket av precis samma sak, helt i onödan,
I ovanstående fall så hade det tex räckt med att bara skriva det nya du skrev.HELT riktigt! Du måste växla ner den högvarviga motorn så att toppeffekten för den hamnar på precis samma ställe som för den lågvarviga. Genom att följa mina exempel ovan så är det faktiskt rätt simpelt (tror jag iaf).
Alternativt så kan du såklart växla upp den lågvarviga motorn, eller så kan du växla upp/ner båda motorerna. Huvudsaken är att man ser till att toppeffekterna hamnar på samma varvtal för båda. Då går dom att jämföra på ett rättvisare sätt.
Last edited:
Hehe..
Ska ta o se över inläggen lite bättre innan ja postar dom.
Men bra då fatta jag. Hitta 2 hårdingar från vårat grannland!
A/C M-Cat PSI 1200 twin
Spec:
Basis Mountain Cat Triple 1000
PSI 1200 twin
PSI 46 big air
Jaws "D" pipe
Non slip 3" pitch
Chrome Moly sekundær
Chrome moly Drivaksel
Hjemmelaga tunell
Sledjunkies
Mountain performance 8" styreforhøyer
lakk PSI Purple
Hjemmelaga CatZilla dekaler
Mye bling (neste år)
Portet av Geir Sletten
Nog finns de grymma 2T
Ska ta o se över inläggen lite bättre innan ja postar dom.
Men bra då fatta jag. Hitta 2 hårdingar från vårat grannland!
A/C M-Cat PSI 1200 twin
Spec:
Basis Mountain Cat Triple 1000
PSI 1200 twin
PSI 46 big air
Jaws "D" pipe
Non slip 3" pitch
Chrome Moly sekundær
Chrome moly Drivaksel
Hjemmelaga tunell
Sledjunkies
Mountain performance 8" styreforhøyer
lakk PSI Purple
Hjemmelaga CatZilla dekaler
Mye bling (neste år)
Portet av Geir Sletten
Nog finns de grymma 2T
Finns inge bättre.. Hårdkokt Viper 835cc snurra "drömer":argh:killen verkar gilla tripplar
S
StoxResearch
Det börjar gå lite rykten i staterna om att någon av tillverkarna är på väg tillbaks med en trippel. Hoppas det stämmer. Det mesta pekar nog mot Polaris, dom verkar hungriga just nu. Arctic har ännu en del problem att ta itu med, bland annat att släppa volymmodeller som vänder förlust till vinst igen. Yamaha har jag gett upp hoppet om på 2T fronten, iaf inom de närmaste åren. Och Ski-Doo, tja, tror att dom behöver lite vila nu 1-2 år framåt efter sina enorma satsningar.
Jag tror definitivt att det finns en marknad för åtminstone någon trippelmodell. Det finns tillräckligt många som skulle fastna som flugor på en modern trippel. dvs en som faktiskt är körbar på andra ställen än på sjöarna (nu tog jag i).
Man ska komma ihåg att steget från NOLL modeller på marknaden till EN enda av en viss typ av maskin gör en enorm skillnad. Det är nästan oavsett vad det gäller.
Jag tror definitivt att det finns en marknad för åtminstone någon trippelmodell. Det finns tillräckligt många som skulle fastna som flugor på en modern trippel. dvs en som faktiskt är körbar på andra ställen än på sjöarna (nu tog jag i).
Man ska komma ihåg att steget från NOLL modeller på marknaden till EN enda av en viss typ av maskin gör en enorm skillnad. Det är nästan oavsett vad det gäller.
Last edited:
Stox:
Hoppas de rykten du hört kan bli sanna!
Hur grymt vore det inte med en serie tillverkad RMK 1000tripple i ny lättvikts kaross!:rock:
Hoppas de rykten du hört kan bli sanna!
Hur grymt vore det inte med en serie tillverkad RMK 1000tripple i ny lättvikts kaross!:rock:
S
StoxResearch
Yamaha_nisse:
Brukar inte du vara och läsa på amerikanska forum? Det är inte bara om en tripplar dom fantiserar, utom om allt mellan himmel och jord,
Jag tror mer på en väldesignad 800 trippel eller nåt liknande. En 800 som ligger ner i chassit och är kompakt och lätt byggd skulle nog bli riktigt skoj! En 1000 blir kanske lite för tung och brutal, Ett alternativ är ju ifall man skulle tillverka en 1200 med cylindrarna tätt ihop som på en båtmotor. Ur en sådan skulle inte fullt lika höga effekter vara möjlig, men det är ju vikt/effektförhållande som är det viktiga. Nu börjar ju faktiskt en låg bränsleförbrukning vara riktigt viktigt också.
Men men. Vem vet om det kommer någon trippel alls. Drömma kan man ju alltid. Om tillräckligt många vill ha en så är ju sannolikheten större att det faktiskt blir sant. Tillverkarna gör ju marknadsundersökningar för jämnan och sonderar vad folk vill ha.
Brukar inte du vara och läsa på amerikanska forum? Det är inte bara om en tripplar dom fantiserar, utom om allt mellan himmel och jord,
Jag tror mer på en väldesignad 800 trippel eller nåt liknande. En 800 som ligger ner i chassit och är kompakt och lätt byggd skulle nog bli riktigt skoj! En 1000 blir kanske lite för tung och brutal,
Ett alternativ är ju ifall man skulle tillverka en 1200 med cylindrarna tätt ihop som på en båtmotor. Ur en sådan skulle inte fullt lika höga effekter vara möjlig, men det är ju vikt/effektförhållande som är det viktiga. Nu börjar ju faktiskt en låg bränsleförbrukning vara riktigt viktigt också.Men men. Vem vet om det kommer någon trippel alls. Drömma kan man ju alltid. Om tillräckligt många vill ha en så är ju sannolikheten större att det faktiskt blir sant. Tillverkarna gör ju marknadsundersökningar för jämnan och sonderar vad folk vill ha.
Stox:
Jo, men är mest inne på annonsavdelningarna samt på TY4.
Var ett tag rätt aktiv på HCS, men ska man börja göra allt får man sitta några timmar innan man hunnit plöja igenom alla forum. Håller mig till detta SP o TY4.
Jo, men är mest inne på annonsavdelningarna samt på TY4.
Var ett tag rätt aktiv på HCS, men ska man börja göra allt får man sitta några timmar innan man hunnit plöja igenom alla forum. Håller mig till detta SP o TY4.
mitt hjärta börja bulta kraftigare när jag läste det! HOPPAS
trippel <3 :rock::beer:kommer hänga på låset till ÅF till den som släpper en ny trippel å ska beställa den på en gång
Tripple 4 life. Det finns ingen skönare motor än tripplarna. Det är värkligen synd att Yamaha slutade tillverka sina 2T tripplar, det var deras bästa motorer..JAG tkr att dom till och med är snäppet bättre än deras 4T.
En nyutvecklad trippel i ett nytt lättvikts chassie är en dröm.
Är 36,1kg mkt för en trippel ? Vi vägde kompisens SXR 700 -01 motor och vågen stannade på 36,1kg, utan gasare och variator.
En nyutvecklad trippel i ett nytt lättvikts chassie är en dröm.
Är 36,1kg mkt för en trippel ? Vi vägde kompisens SXR 700 -01 motor och vågen stannade på 36,1kg, utan gasare och variator.
Jag skickade ett mejl till Polarisindustries och tipsa dom på att börja göra tripplar igen :rock:
bara att hålla tummarna nu till 2010 :laugh:
http://uk.youtube.com/watch?v=QLmE-wK3m34
bara att hålla tummarna nu till 2010 :laugh:
http://uk.youtube.com/watch?v=QLmE-wK3m34
Last edited:
S
StoxResearch
S
StoxResearch
Såg (efter tips) att Glenn Hall och pojkarna kör fruktansvärt fort på gräs också med en Crossfire R. Har 4T Turbo några rekord alls kvar i sin ägo?
http://www.youtube.com/watch?v=wvaoW3pz7Iw
http://www.youtube.com/watch?v=wvaoW3pz7Iw
Last edited:
S
StoxResearch
Glenn Hall och pojkarna har slagit nytt vridmoments- och effektrekord för dragrace motorer med sin F1200 Turbo. Så här står det på DynoTech,
"22 years ago we celebrated the first 100 plus HP on the dyno. Today we had a similarly joyous celebration after we made 537 HP and 355 lb/ft..."
Inte illa för en tvåcylindrig 2T motor med kolvar stora som hinkar (=svårare med kylningen). För mig är det helt fantastiskt faktiskt hur dom får motorn att orka med.
"22 years ago we celebrated the first 100 plus HP on the dyno. Today we had a similarly joyous celebration after we made 537 HP and 355 lb/ft..."
Inte illa för en tvåcylindrig 2T motor med kolvar stora som hinkar (=svårare med kylningen). För mig är det helt fantastiskt faktiskt hur dom får motorn att orka med.
Last edited: