TC 1000 tas till 200+

[Boost III]

De här hartänderna på cylinderns kjol sticker ner mitt framför reedventilerna så de stör flödet rakt in i vevhuset. Här har jag friserat dessa tänder en hel del som ni ser men endast på baksida nikasil. På insida cylinder som visas på nedre bilden ser ni att nikasilytan som kolven stöder emot är lika stor som innan. Enda nackdel med detta är att man får lite svårare att trycka in kolvens kolvringar vid montering då den fasade delen är avkapad men jag har sparat ca 1,5mm av fasningen så de är fortfarande lätt att att få in kolven so no problems at ål. Jag har nog minskat träffytan bakifrån med 30% och alla vassa hörn är avrundande för minsta störande virvlar.

 

[Zipota]

I väntans tider på kolfiberpinnar så började jag porta ett block åt watercrossföraren Kalle Gradin jag har ju slipat i alla hans motorer i flera år nu vilket är kul och lärorikt
Motorn/blocket är en AC från 2012 och han har kostat på 900cc D&D cylindrar. Den är körd med dessa D&D cylindrar flera år nu och den går kanonbra med sina 186hk. Blocket har jag portat så lite som möjligt för att den skulle ge hög sluteffekt men nu ville Kalle ha mer snabb start som är a-o vid watercross. Nu ska man veta att den redan är startsnabb absolut inget att klaga på men mycket vill ha mer så om jag kunde göra någ åt startsnabbheten så do your thing sa han.
Då tar vi ur material ur vevhuset för de tror jag ger minst förlust på högvarv men de blir även lite nya ingrepp i cylindrarna. Ett standard 800cc vevhus är ju anpassat för 800cc och med 900 cyllarna blir de lite trångt för att få ur botteneffekt så man kan slipa ur mycket för att få mer bottedrag men de blir helt klart förlust på maxvarv ju mer man gräver ur typ pest eller kolera. Men o andra sidan går de mjuka upp alla vassa hörn och mjuka upp tvära böjar så de behöver inte bli så stor förlust på högvarv om man har tur. De gäller slipa på rätt ställen tänk hur färskgaserna först åker rakt in i vevhus och sedan vad som händer då gaserna trycks upp. De blir ju till skillnad från fyrtakt två insugsfaser först rakt in när kolven går upp och sedan nerifrån vevhus uppåt sidorna in i överströmskanaler/boostport när kolven går ner de är inte lätt att optimera till 100% varesig av motortillverkare eller portnissar.
Jaja nog om detta kolla bilderna så ser ni skillnaden mellan höger o vänster sida vevhus för jag har bara slipat en sida i ett vevhus sofar för att visa skillnaden.
Visa bifogad bild 28262
Visa bifogad bild 28263
Visa bifogad bild 28264
Visa bifogad bild 28265

Jag har nog grävt ur 1,5cl material ur bara en sida så vevhuset blir nog runt 3-4cl större och väldigt smod överallt man formligen ser hur glad färskgaserna kommer bli när de slipper en massa turbulens.
Kalle kommer nog bli fÅrbannad då jag visar alla motorhemligheter (närå har frågat om jag fick visa alla ingrepp i motorn.
Jag ska ta några nya bilder på cylndern och visa fler trimtrix för mer startsnabbhet.

Mycket imponerande portning du lagt ut här. Är det att föredra att slipa ut en hajtand på insuget på de äldre lay down motorerna?

 

[Boost III]

Mycket imponerande portning du lagt ut här. Är det att föredra att slipa ut en hajtand på insuget på de äldre lay down motorerna?

Jag hajar ev inte vad du menar,,,,,,, är de nersticket på cylinderkjolen i bakkant mot insug reedventiler du menar? Om de är det så ska man absolut inte röra den för den för den är redan avsmooodad från fabrik och risken om man slipar den smalare är att den går av och kolven behöver allt detta stöd.

 

[Zipota]

Jag hajar ev inte vad du menar,,,,,,, är de nersticket på cylinderkjolen i bakkant mot insug reedventiler du menar? Om de är det så ska man absolut inte röra den för den för den är redan avsmooodad från fabrik och risken om man slipar den smalare är att den går av och kolven behöver allt detta stöd.

Sorry va nog lite otydlig. Var detta jag menade. Det finns inte på de äldre arcticarna och undrar om det är värt att slipa ut de också?

 

[Boost III]

Ok nu förstår jag vad du menar bra fråga! Jag blev tvungen att granska Kalles 800 block och de finns ingen anledning att slipa ur mer där för effektens skull. Reedventilerna släpper ut soppablandningen mestadels förbi denna urslipning längre ut rakt in i vevhuset så man får inte någon meningsfull effekt att göra denna urslipning större reedbladen blockerar detta V i öppet läge. Om man vill ha större vevhusvolym och inte kan ta materiel på andra ställen kan man slipa ur mer där men i detta block finns massor att ta på andra ställen. Om man kör org 800cc så ska man inte öka volymen i vevhuset de ger bara mindre sluteffekt. Men man kan bör runda av detta V urslip för de är ganska vassa hörn. Jag blev lite förvånad över hur stort detta V är jag har inte vevaxeln här men jag antar att vevstakens nederdel måste va stor på dessa vavaxlar. V-slipningen är urtag för vevstake och till viss del för att soppan ska hitta ner mellan vevskinkorna.

 

[Zipota]

Ok nu förstår jag vad du menar bra fråga! Jag blev tvungen att granska Kalles 800 block och de finns ingen anledning att slipa ur mer där för effektens skull. Reedventilerna släpper ut soppablandningen mestadels förbi denna urslipning längre ut rakt in i vevhuset så man får inte någon meningsfull effekt att göra denna urslipning större reedbladen blockerar detta V i öppet läge. Om man vill ha större vevhusvolym och inte kan ta materiel på andra ställen kan man slipa ur mer där men i detta block finns massor att ta på andra ställen. Om man kör org 800cc så ska man inte öka volymen i vevhuset de ger bara mindre sluteffekt. Men man kan bör runda av detta V urslip för de är ganska vassa hörn. Jag blev lite förvånad över hur stort detta V är jag har inte vevaxeln här men jag antar att vevstakens nederdel måste va stor på dessa vavaxlar. V-slipningen är urtag för vevstake och till viss del för att soppan ska hitta ner mellan vevskinkorna.

Tack det var informativt. Lägg gärna ut mer bilder och förklaringar allt eftersom du portar. Det är superintressant.

 

[Boost III]

Ok då går vi igenom topplockstrimning de är lite krångligt att lära sig men när man väl fattat vad squishfarter och kompförhållanden gör kan man ändra motoreffekten och registret rätt mycket.
Bilden nedan visar mina två lock längst ner org till vänster och de nysvarvade org locket till höger.Org locket ger bra botten och mellanreg och de nysvarvade liknade mellanreg men mer toppeffekt enkelt uttryckt. Skillnaden i utseende är stor som ni ser de är bet större potta på ny locket och de är för att få ner squishfarten ut mot cylindervägg. Bägge locken ger samma kompförhållande 12,6:1. Org locket har jag kört förut med endast höjt kf till 12,6 från org 11,7:1.
Org locket ger mer botten för de har högre squishfart ca 27 meter per sekund (M/s) vid 8200varv. De är en vanlig fart på flamfronten/squishfarten på en skoter de är sällan lägre fart och de kan va så hög fart som 35-40m/s på standardlock. De ger bra botten och mellanreg men de ger däremot några nackdelar de går tvärt in i varvstopp om övervarvar motorn lite över pikevarvtal så tappar man oerhört med mos. Ex om motorn i fråga ger max effekt på 8000v och man har viktat för lätt så den råkar varva 8100v så losar man många hk.
Ny locket har bet lägre squishfart typ 18m/s vid 8200v de ger mindre mothugg om ni fattar motorn går typ lättare eller vad jag ska säga man tappar lite botten men vid ca 7000v går nya locket om gamla i hästar. De nya locket drar bra från 8000v ända till 9500varv de finns inge virvelstopp/turbulensstopp såattsäga. Jag behöver inte oroa mig om att varva in i en vägg. Fördel nr 2 är att detta lock klarar högre förtändning mindre stinger och högre kompförhållande innan de spikar. Utnyttjar man alla dessa fördelar så kan de röra sig om 6-10 hk mer på en motor på ca 200hk. För att få 10hk mer gäller de att allt lirar pipor tändning stingerstorlek inte lätt att nå utan x ant timmar i bänk men de kan va möjligt.
Nya locket får även tightare klämspalt (mellan kolv o topp) 1,2mm i detta fall för motorn har gått 1000mil så jag törs inte gå ner mer. En ny motor kan man gå ner till bet tightare mått typ 0,8-1mm på en twinn 800 eller trippel 1000cc. Org locket hade 1,6mm klämspalt och de lämnar oförbrända färskgaser längst ut mot cylindervägg när kolven är i topp och de tappar man effekt på. Alla serietillverkade motorer har så hög kläm pga felmarginaler i tillverkningen. Ex stakarna kan skilja i längd vevaxeln kan ligga en tiondel högre/lägre cylindrar kan va en tiondel högre/lägre ja ni fattar. Bara den åtgärden att sänka klämspalet från 1,6 till 1,2mm kan ge 2-4 hk (baserat på 200hk!) om man utnyttjar sänkningen. Lägre klämspalt ger i regel lägre piptemp så man brukar få backa tändningen för att få samma piptemp igen. Sopar jag bara dit locket utan någ åtgärd så blir de ev + - 0 effekt pga lägre piptemp dock inte alltid så de är lurigt! Men man håller koll på piptempen och provar backa tändningen så vinner man effekt och även soppan kan behöva regleras lite.
De här nya locket skulle passa en turbomaskin bra om man vill ladda på ordentligt typ 0,7-1 bar + för de tål bet högre laddtryck innan spikning vs ett lock på 30m/s squishfart.
En roadracing maskin kan ligga på bara 13m/s för de vill kräma ut varenda hk men då får de växla flitigt och dreva noga för resp bana för registret blir en aning kort och på höga varv.
En dragracing skoter kan också ligga på 10-20m/s likande RR hoj.
En crosshoj ligger rätt nära sportskotrar typ 27-35m/s
Som ni ser på exemplen ovan så har jag lagt mig mitt i mellan svenssonsportskoter och dragracing med ca 18-23 M/s ber på vilket varvtal den nu kommer ge max effekt. Här gick jag faktiskt ifrån att jag skulle satsa på enbart vridmotor för jag kunde inte ta förlust på 6hk i topp med vridtopp

 

[A.Holm]

Intressant!
Hur räknar du ut hastigheten på flamfronten?

 

[Boost III]

Intressant!
Hur räknar du ut hastigheten på flamfronten?

Jag räknar ut det med programmet Torqsoft .. Torqsoft tar ingen hänsyn till utsträckning av vevstakar kolvar mm så de får man gissa sig till men de tycker jag är ok för den kan ju ändå inte räkna ut hur mycket just min motor sträcker ut sig i form av glapp = sluta lagerlägen mm.
Torqsoft kostar 280kr för sqiushfart och några fler uträkningar.

TorqSoft - Squish Velocity - Calculation Tool

www.torqsoft.net

 

[Boost III]

I kväll har jag som tidigare i tråden keramikat kolvtopparna. För er som är nya på forumet är de en sprutbar keramik som man lägger på med färgspruta. Fördelen är att kolvtoppen slipper 30% av strålvärmen från förbränningen så kolvringarna och kolven går lite kallare och temratursänkningen ger bättre spänst i kolvringarna som ex.Kolvarna tål dessutom lite mer förtändning innan de bränner hål o taket och man kan råka snålbestycka den en kort stund utan att man smälter hål i kolvarna och den tål mer förtändning. Mindre spillvärme går ut via kolvringar och kolvar ut i kylvatten och den värmen blir istället till energi så motorn ger fler hk påstås det. Keramikade kolvar är vanligt inom dragracing och andra motorsporter. fyrtakt som tvåtakt. De här spi kolvarna har redan en beläggning på taket men den litar jag inte på de ser bara ut som svart värmefärg. Den här keramiken är gammal i gemet och väldigt beprövad så jag väljer de säkra före de osäkra såattsäga.
Jag har inte bränt/skurit en kolv sedan jag började med detta inte på min eller någon annans motor men jag vet såklart inte om de beror på keramiken. De sitter bra kolvarnas flera tusen mil.

 

[Boost III]

Jag måste visa hur V-force reedventilerna ser ut efter några hundra mil körda i min maskin med Borpulver Triboron drivmedelsförstärkare. De ser ut som de brunnit men de är i själva verket bara boronpulver som går att sopa av rel lätt. Allt i insugsväg har mer eller mindre detta pulver på sig men de syns inte i vevhuset eller på vevstaker eller kolvar. De sätter som bäst i insugsgummi och kolfiber reeds. Boysenbladen bredvid på bilden tycks inte dra åt sig lika mycket som kolfiberreeds.
Jag kör på ca 0,2-% inblandning men jag har kört högre dos ibland och de är väl därför de ser ut som de gör.

 

[Boost III]

Nu har jag startat upp catten med enorm rökutveckling då jag kör på 5 % olja av en blandning av Biltemas mineral och Redline inkörningsolja (zinktillsats). Jag blev förvånad att den gick lika fint på tomg som innan de nyportade cylindrarna jag va helt övertygad om att den skulle toksura så man blev tvungen att byta Lectronnålarna omg. Den går så fint att jag knappt behöver justera lågfarten de är bara provköra direkt otroligt nog. Men till 80% chans lär jag åka på byta nålar längre upp i registret.
Motorn och delvist chassit/motorrum har fått ny lack men piporna är inte lackade än för jag väntar på tempgivare som anslutningsmutter ska svetsas fast i piporna.
Varför jag kör sämsta möjliga mineraloja är för att ringar o kolvar ska nöta in sig så bra som möjligt och Redline zink/fosforblandningen är till för inkörning av motorer så jag brukar sopa i 1% av det också i första tanken.


Thundercat hörnan jag har 5 uppsättningar olika pipor till den.

 

[goliat8]

Härligt med mycket pipor, byggt de själv?
Angående inkörning av motorn, hur skulle du gjort på en insprutning? Blandat nå tillsats i oljetanken eller bara kört som vanligt?

 

[Boost III]

Endast Thundercat org 1000cc piporna är ombyggda resten är org 900 pipor och org 1000cc pipor från nyare maskin sedan har jag PSI piopr på nu och värst av dem alla är AAen pipor pikade till 9100varv.

På en insprutare skulle jag köra lika som förgasarmaskin billigaste mineraloljan och tillsätta 1% Zink/fosfor tillsats. Alt Billig mineralolja och 1% extra olja i en eller två tankar och skita i zinket. De viktigaste är de första 20 min körning då slits ringarna in till 80%. De svåra i dag är att hitta en dålig mineralolja för de kan va lika bra som synteterna men köp på Dollarstor eller Lidel Biltema så kan de va halvtaskig olja Jag gör en massa kallstarter först i garaget med motorn igång bara någon till några minuter längre o längre igångtid med avkylning emellan starterna. De ska tydligen va bra för kolvarna kan svälla lite väl mycket och nypa när allt är så rått om man bara startar och låter den gå i flera min eller kör iväg direkt. Efter några uppstarter på detta sätt och snabba uppvarvningar på pallbock max 6000v i pikarna så kan man dra iväg ut på fältet. Kör varierad fart och maxvarv 6000v men gärna full mutter dit upp. Undvik jämn gas är viktigast. Jag ska försöka ha tålamod att köra så i 20-30 mil men jag vet att de blir svårt för en gasglad gubbe som jag. Någonstans efter 30 mil byter jag till syntetolja och går ner i normal procent och drar några korta repor fulla varv men man bör inte hålla full mutter flera hundra meter förrän efter 100 mil. Nya maskiner har inkörningprogram som begränsar effekten upp till 100 mil så de anses räcka som inkörning av tillverkarna.
Ang Zinktillsats så har jag inte hört talas om någ annan än mig som kör på det i tvåtakt men jag tänker att om de rek av alla större trimfirmor för att köra in fyrtaktare så funkar det på tvåtaktare också. I fyrtakt med vassa kammar mot direktverkande tryckare är hög zinkhalt ett måste för att få kammarna att hålla både vid inkörning och även senare så zinket är ett mer måste med sådana motorer. Men trimfirmorna påstår även att kolvringarna sätter sig bättre med hög zink/fosfor tillsatser under inkörning så jag går den infon helt enkelt. Jag kan inte begripa varför zink kan sätta ringarna bättre då de ger enormt bra skydd mot slitage!? Jag har försökt läsa mig till hur de kan funka men jag går bet hittar inte en bra förklaring. Men jag är en vanlig garagegubbe så jag väljer att lita på trimfirmorna för de har ju bromsat fram dessa påståenden.
Höll på glömma de viktigaste de är stor fördel om man kan lägga på mer soppa under inkörning i hela registret! På förgasare är de bara höja nålar och sätta i 5% större munstycken men på en insprutare utan PC eller Bondoker box eller liknade går ju inte det. Men om man har sådan box lägg på 4-5% extra soppa i hela regget förutom på tomg så inte tändstiften surar ner sig.

 

[goliat8]

Okej. Men det där med att blanda olja i bensinen vill man ju helst slippa på en med insprut. Borde finnas något annat knep? Låsa oljepumpen på max?

 

[Boost III]

Okej. Men det där med att blanda olja i bensinen vill man ju helst slippa på en med insprut. Borde finnas något annat knep? Låsa oljepumpen på max?

Ja på maskiner med mekanisk oljepump går de justera upp den mer men de är inga problem att blanda i 1% extra olja i bränsletanken på insprutare inget tar skada. Du behöver bara blanda i extra olja i tanken i ca 30-100 mil. På nyare maskiner är oljepumpen elektrisk och då går de inte ställa upp den mekaniskt ivf.

 

[Boost III]

Nu har jag tillverkat långa 29mm stingerrör som trycks in 250-300mm in i piporna. Fördelen med intern stinger är lägre ljud och pipan kan dra 50-100varv högre än vanlig stinger. Psi piporna har 32mm inv mått från fabrik och den går rel bra med det men 29mm stinger tror jag kommer öka effekten med minst 4-5hk utan spikning.Först kommer jag testa ut 32mm och se viket varvtal de ger ute i fält och sedan trycker jag in dessa smalare stingrar och bestyckar in för dem. Då ser man direkt om motorn varvar mer = mer effekt. Jag har kört 29mm på förra motorkonfig de va gränsfall till spikning men nu har jag lite lägre squisfart så jag tror de kommer funka på 95 e
Ang längden på instick stinger i pipa så sägs det att de går tystast ca 3/4 in i revkonan bakifrån sett.. De är inte noga med insticket bara man har samma instick på alla pipor. Jag måttade 5cm båkåt sett från skarv mellan bellyns skarv mot revkona din in går rören.


Jag har portat klart AC 800 blocket trekanten i överströmssvängen är bortslipad helt. De påstås
ge 10hk men jag vet inte vart in registret de ger så mycket men förmodligen på högre varvtal.
Även med vanliga 800 cylindrar ska de ge mycket att porta blocket.

 

[Gunde]

att slipa bort trekanten på en 800cc, är det bra? tänkte att de blir större vevhus då

 

[Boost III]

att slipa bort trekanten på en 800cc, är det bra? tänkte att de blir större vevhus då

Trekanten verkar inte va bra så om jag skulle porta ett 800cc block skulle jag slipa bort de mesta av trekanten. Jag skulle däremot plasta igen motsvarande material som jag slipat bort av trekanten då behåller man samma register på motorn. Blå plast (bild) upp från vevskinka och i en nästan rakare linje upp mot överströmmare bort badkaret/böjda formen i botten. Då blir de mer lika ett nyare Polaris vevhus samt rr hojar gokart mf hög effekts motorer. Kolla in lilla fjantbilden på Polaris 13-17 block plasta mer lika det. De jobbiga är att man måste prova sig fram i volym för de finns ingen trimfirma som uppger hur mycket de tagit ur och vad de gav. Om man har tålamod så kan man efter några timmars läsande få fram att vissa block är för trånga eller för stora de brukar läcka fram på forum flera år efter att en ny motor kommit ut. Men en bra regel att följa om man inte vet om blocket är för stort eller för litet är att behålla volymen så intakt som möjligt då ändrar man inte hur den drar i registret. Om man portat cylindrar och bytt pipa kan större volym på vevhus ge mer effekt redan från halvlåga varvtal och mellanreg men framförallt på höga varvtal. Blockportning är svårast att räkna ut vad som kommer hända.

 

[Gunde]

men att plasta på där stryper väl ännu en trång kanal som det redan är ?